啃下“碳中和”硬骨頭 汽車業應有哪些新作爲
中青報·中青網記者 程鴻鶴 來源：中國青年報 （ 2021年04月01日 12 版）
碳達峰、碳中和的目標給各行各業帶來了新考驗，也提供了新機遇。作爲產業鏈涉及上下游多個行業的支柱產業，汽車業應該在實現碳達峰、碳中和的目標中起到中流砥柱作用。視覺中國供圖
圖爲一汽-大衆佛山MEB智慧工廠總裝車間。據瞭解，在綠色生產工藝和全產業鏈綠色發展理念的支持下，由這裡生產的每一款新車都將努力實現“碳中和”。
“2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和”，最近，碳達峰、碳中和成爲社會各界關注的熱點話題。
2021年政府工作報告明確指出，在“十四五”期間，要推動綠色發展，促進人與自然和諧共生，單位國內生產總值能耗和二氧化碳排放分別降低13.5%、18%。
而隨後召開的中央財經委員會第九次會議，再一次強調了“要把碳達峰、碳中和納入生態文明建設整體佈局，如期實現2030年前碳達峰、2060年前碳中和”的目標。
數據表明，交通領域佔全國終端碳排放的15%，過去九年的年均增速更是達到5%以上。而中汽數據有限公司發佈的《中國汽車低碳行動計劃研究報告2020》則顯示，2019年，量產乘用車生命週期二碳排放總量達到6.2億噸，加快推進汽車節能減排勢在必行。
在全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼看來，在推動碳達峰、碳中和的目標實現過程中，汽車業可以先行一步。
“構築面向低碳化發展的創新體系，優化汽車產業碳排放的制度和完善交易體系，加大財政和金融相關的政策扶持力度，形成有助於汽車產業產能結構的市場環境，最後通過深化體制改革來力爭汽車產業碳達峰、碳中和的目標如期達成。”萬鋼如是說。
從雙積分政策、四階段能耗限值指標，到國六排放標準等一系列政策的落地，綠色一直是汽車產業發展的“時代底色”。而做好碳達峰、碳中和各項工作，離不開汽車產業這塊“關鍵拼圖”。
由工業和信息化部裝備工業一司指導，中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，我國汽車產業碳排放將於2028年先於國家碳減排承諾提前達峰，至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上。
在中汽數據有限公司綠色發展部部長趙明楠看來，汽車碳排放量主要受車輛整備質量、燃油經濟性、耗電量等因素影響。
“近年來，爲履行減排承諾，國內外車企已開始積極開展碳排放研究，其中，輕量化材料的使用和電動化程度不斷提高是減排的主要原因。趙明楠表示，“除了車用材料改進，未來，自動駕駛技術應用和燃料效率提升等因素也將有助於汽車全生命週期減排。”
在業內人士看來，新能源汽車發展是我國從汽車大國到汽車強國的必由之路，也是實現碳中和、碳達峰目標的重要組成部分之一。
在第七屆中國電動汽車百人會論壇-電動汽車基礎設施論壇上，中國工程院院士黃其勵認爲，發展電動汽車和保障國家能源石油的供應安全、提高全社會電氣化比重、降低能源強度、以及支撐可再生能源健康發展息息相關，是能源轉型的重要措施。
黃其勵分析，按乘用車來計算，假設每輛燃油車百公里耗油8升，每年行使1萬公里。按2035年目標純電動車發展1億輛，那麼每年將減少汽油0.6億噸，也就是節省原油1億噸，同時減少二氧化碳排放1.8億噸。
“未來如果乘用車全部用電動來代替，發展到3億輛及以上，每年將減少汽油消耗1.8億噸，即減少原油消耗3億噸，相當於2019年進口的60%，減排二氧化碳達到5.4億噸。”黃其勵說。
作爲全球規模最大的汽車市場，中國不僅被各大汽車企業視爲市場基石，同時也是它們向可持續發展轉型的主戰場之一，不少汽車企業正開足馬力，抓緊佈局。
近日，在一汽-大衆中華環境保護基金會汽車環保創新引領計劃啓動儀式上，一汽-大衆汽車有限公司董事、黨委書記、總經理潘佔福透露，一汽-大衆快速響應政策號召，推進智慧綠色工廠升級，加速推動電動化戰略落地，佈局智能化、網聯化新能源產品，持續完善NEV生態的構建。
“3月20日，基於MEB平臺打造的首款純電SUV——ID.4 CROZZ正式交付。今年，一汽-大衆將推出4款新能源車型，爲實現‘碳達峰、碳中和’目標貢獻力量。”潘佔福說。
銷量數據顯示，2020年，新能源汽車產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%，產銷量均創歷史新高。根據中國汽車工業協會發布的《2021年中國汽車市場預測報告》，2021年，新能源汽車銷量預計將達130萬輛。未來5年，新能源汽車每年增量或超過100萬輛。
“新能源車的發展是降低碳排放的較好措施。因此加大新能源車的滲透率，新能源的替代效果需要進一步強化。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。
值得一提的是，電動車並非是汽車行業做好碳達峰、碳中和工作的“唯一選項”。在接受記者採訪時，原天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任、教授、博士生導師姚春德認爲，“能源多元化”將是汽車行業未來的發展路徑。
根據中國汽車工程研究院的預計，到2030年，我國內燃動力仍將佔據汽車總保有量的75%左右。有意見認爲，在傳統燃油車市場規模仍佔統治地位的當下，節能汽車與新能源汽車“兩手抓”，纔是推進汽車產業“減碳”的解決之道。
姚春德以甲醇汽車舉例說，甲醇屬於低碳含氧燃料，燃燒清潔，無碳煙排放，替代石油燃料可提高燃燒效率，有效改善空氣質量，減少霧霾生成。在我國“多煤少油缺氣”的能源結構下，甲醇是石油替代燃料的可選途徑之一。
“歷經百年的內燃機並非窮途末路。在汽車行業實現‘雙碳’目標的大背景下，傳統內燃機仍有較大的減排潛力，新燃料、新能源與傳統內燃機如何配合，同樣值得關注。”姚春德說。
全產業鏈協同成關鍵 達成“雙碳”目標還有哪些難題待解
有分析認爲，我國實現碳達峰、碳中和任務艱鉅。當前，我國能源結構以高碳的化石能源爲主，仍處於碳排放增加階段，尚未達到峰值。要實現“雙碳”目標，需要在發展方式、能源結構、社會觀念等方面進行全方位、深層次的系統性變革。
“汽車產品在碳達峰過程中具有極大的特殊性。”在崔東樹看來，碳達峰對汽車行業的挑戰“極其艱鉅”。
“汽車首先是重要的工業品，又是使用過程中產生大量碳排放的消費品。與此同時，汽車排放淘汰過程中，報廢時產生的拆解也有碳排放的影響。因此整體汽車產業鏈是實現碳達峰最難的，如果推動順暢，也是有事半功倍的效果。”崔東樹說。
一個業內共識是，對於汽車產業來說，“碳達峰、碳中和”更是一場涉及全產業鏈的大考。
具體看來，汽車生命週期中所產生的碳排放不僅來自於車輛使用階段，車輛材料、運輸、生產製造以及廢棄處理過程同樣會產生碳排放。有專家直言，對汽車行業來說，要想實現碳達峰、碳中和，是一個複雜的系統工程，需要從全局出發，科學合理規劃。
一汽-大衆（技術）副總經理迪亞德透露，在2030年晚期或者再早的時候，一汽-大衆就要完成碳中和，而碳中和的實現不僅侷限在汽車的使用環節。
“我們希望在佛山基地生產的每輛汽車，都能實現碳中和。”迪亞德直言，在汽車生產的過程中，一汽-大衆制定了不同的計劃，並將採用太陽能等綠色能源。
“即使在不可避免排放的情況下，我們也會保證提供完整的平衡和補償，比如說通過植樹或投資其他的環保計劃等。”迪亞德說。
在做好自身工作的同時，在以經銷商、供應商爲主體的產業鏈上下游，一汽-大衆還積極倡導綠色可持續發展理念，通過推行綠色管理績效，帶動了全產業鏈綠色發展。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認爲，汽車、交通、能源行業構成了緊密且完整的“碳鏈條”，三者相互關聯、相互支撐、相互約束，各行業的雙碳目標和策略的制定必須要實現全方位協同，才能保證每個領域的目標都能落地。
“汽車是交通的載體，汽車轉型的步伐決定了道路交通減碳的程度，交通的目標要和汽車的電動化進程相結合。即使交通的碳達峰不能提前，也不影響能源或者汽車的碳達峰時間提前到來，反之如果汽車碳達峰目標不能提前，則交通肯定無法提前。”張永偉說。
張永偉認爲，在節能減排領域，過去習慣用行政的方式定指標、分任務，最後的結果往往是節能減排的戰略推動和產業發展的規律產生衝突。他建議說，從產業轉型的角度來講，要用更加市場化、法制化和智能化的方式來推進碳達峰、碳中和。
“市場化就是要建立交易平臺，法制化則是建立標準，智能化是要推動企業、行業包括政府善於使用先進的、智能化的技術。比如區塊鏈、人工智能、信息通訊、大數據、雲計算等，讓這些技術能夠得到廣泛的應用，甚至是成爲主導性的力量。”張永偉如是說。
2021年04月01日 12 版