智能汽車撲面而來，然而售後、保險、定責隱患多……

將合作伙伴華爲推到前臺之後，名不見經傳的金康賽力斯突然華麗轉身，成爲市場新寵。當銷售渠道的聲望遠超汽車品牌時，似乎更加印證了屢被行業提及的“渠道爲王”的判斷。

值得注意的是，這次華爲不僅僅是扮演了賽力斯經銷商的角色，還是賽力斯SF5電動部件和HiCar座艙部件的供應商。這或許也預示着消費者已經從“認硬件”，逐漸轉變爲“認軟件”？不管這一苗頭是否確鑿，至少小米、魅族、OPPO等手機廠商是這麼認爲的。

隨着大家對軟件的重視程度不斷提高，汽車軟件的可靠性問題浮出水面。售後體系如何適應智能汽車發展、自動駕駛應用法律基礎仍待建立、交通事故如何判定權責、保險條款是否需要改進等一系列問題接踵而至。

尤其是在行業旗幟特斯拉事故頻出，屢遭消費者維權之時，就智能汽車發展中暴露的這些疑問給出答案的時間無疑更加緊迫。

智能汽車保有量高速增長 售後不容忽視

據華爲公佈的數據，華爲轉型賣車才短短一個月，銷售的第一款汽車——賽力斯華爲智選SF5的訂單數量已超過6500輛。初戰告捷，華爲消費者業務CEO餘承東已在公司內部定下了明年銷售30萬輛的目標。華爲也表示，經銷商門店面積達到200平方公尺就能申請賣車，目前全中國有幾十家華爲手機門店在同步改造，華爲計劃7月底前可以把200家手機門店改造成MSC，到了年底能拓展到1000家以上。

國家發改委預計顯示，2025年中國的智能汽車滲透率將達到 80%，數量達到 2800萬輛；2030年滲透率將達到95%，約爲 3800萬輛。無論在內生增長，還是外延擴張方面，未來5年，智能汽車領域都將迎來快速成長期。

伴隨汽車智能化、電子化趨勢加速，主機廠對於汽車前裝過程中智能化硬件的裝配、加裝等越來越頻繁。從汽修行業角度看，在產業升級過程中，以系統維護和新興應用爲主的汽修服務佔比逐漸提升，維修行業迎來智能化變革。

整車結構的調整，汽車組件權重的轉移以及維修技術、工具的升級，均對這個伴隨整車發展多年的配套行業產生深遠影響。從傳統汽修，針對車身結構、外觀、引擎等汽車定向維修部分爲主；到智能網聯化下，車機系統升級維護和以ADAS爲主的智能輔助應用校準等逐漸普及。

據瞭解，以直銷模式切入市場的新造車企業大多采用了銷售與售後分離的方式，在商業區建立體驗店，承擔品牌宣傳和達成交易的作用，在城市周邊建立售後服務中心，解決車輛維修保養問題。

以賽力斯爲例，其官網顯示，目前全國範圍內建立用戶中心（售後）門店有14家，體驗中心有16家。顯然，如果車輛出現故障，奔着“華爲”兩個字買車的消費者不能找華爲解決售後，而應該到金康賽力斯的用戶中心接受服務。記者聯繫華爲媒體負責人卻並未得到回覆，因此華爲會在多大程度上爲車輛售後提供支持還不得而知。

維保體系發展滯後 軟件硬件都需提升

交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周煒表示，當前智能汽車產業突出的特點表現爲“兩熱、兩冷”。一是生產端熱，使用端冷，二是銷售端熱，維修服務端冷。從當前智能汽車售後服務方面看，汽車廠家、經銷商和社會維修體系很少關注到智能設備的保養週期、保養工藝、如何檢測評價以及維修設備和診斷設備的研發。他強調，凡是電子系統都有可靠性問題，是有壽命和週期的。車輛感知系統發生偏離，所呈現出的可能是無效形態，而不是故障形態，因此人們更加不容易發現。

一方面是人們對智能化系統的信賴度越來越高，另一方面系統失效或能力降低不容易被察覺，兩方面因素綜合會導致出現更加嚴重問題，因此，要推動智能汽車的社會化應用就必須推動智能汽車的社會化維修保養。如果行業對此長期認識不足，那麼智能汽車帶來的將不會是更安全的駕駛體驗，反而會是新的安全隱患，造成更大的安全問題。

周煒建議，應該儘快建立智能汽車使用過程的監管和管理體系。目前基於傳統汽車的監管和管理體系已經不適合智能車的管理，一些體制機制、政策法規和標準規範滯後於智能汽車的發展速度，尤其是在大家容易忽視的智能汽車維修保養端，相關制度和標準亟待研究出臺。

那麼智能汽車與傳統汽車在售後維保方面存在哪些不同？

科波拉汽車諮詢服務（青島）有限公司首席執行官王浩認爲主要體現在三個方面：

一是所針對的核心繫統特性不同。由傳統機械部件（發動機、變速箱）升級爲電力（動力電池、驅動電機）、電子信息（電控系統、整車控制網絡等）部件。

二是維護操作方式不同。傳統維護方式以更換油液、易損易耗件爲主，主要解決對機械、磨損部件的“被動保護”；智能和新能源汽車維護方式以部件指標的檢測、性能數據的調整優化爲主，主要解決電力、電子系統最佳狀態發揮的“保持”。

三是對維護操作人員的技能要求不同。傳統維保人員，只要具備常規的部件檢測、拆裝等技能即可操作，作業過程中一般不會對車輛和人身安全造成大的損害；新能源和智能汽車的維護，需要操作人員具備高壓電安全防護、涉電部件規範操作、電子信息系統的數據校準和恢復技能，操作不慎，會對車輛和自身造成較大的安全問題。

他指出，目前針對智能和新能源汽車（尤其是智能汽車）技術服務的最大挑戰和難點，主要有兩點。

首先，現有從業人員的專業背景和技能基礎，大多依據對傳統的沿襲（即對燃油汽車的理解和操作習慣），在覈心部件的維修操作上，不符合智能和新能源汽車的知識儲備、技術理解、操作方式和安全防護要求（如對電學、電子、通信等領域的基礎掌握）。

其次，現有市場上絕大多數的汽車售後服務企業和作業條件，與智能和新能源汽車的規範要求，也有一定差距。（如作業環境的絕緣防護手段、無塵恆溫條件、個人安全防護裝具的配備和使用、數據讀取、校準和驗證的條件等）。

他強調，智能汽車維保體系的建立需要從三個角度共同努力。

從政府角度，需要根據智能汽車和新能源汽車技術特性，出臺相應的法規標準，如：檢測維修的條件，作業人員的技能資質要求，汽車生產企業必要的技術支持開放等。

從企業的角度看，需要針對現有傳統汽車的服務場地、設施等進行改造和提升，適應智能汽車和新能源汽車的要求。

從從業人員角度看，需要學習掌握新知識、新技能和基礎防護技巧，保持對智能和新能源汽車的敬畏，具備更高階的專業服務能力。

事故權責缺少評判標準和法律依據

除了維保，智能汽車使用中出現的問題越來越多地暴露出來。多起與特斯拉有關的交通事故發生後，車主主張特斯拉剎車失靈，特斯拉則堅稱用戶操作不當，雙方各執一詞。隨後，特斯拉全球副總裁陶琳語出驚人，在接受新華社採訪時表示，“在車輛使用環節，需要加強消費者教育，比如去和駕校或者交通部門合作，不斷地在車端用一些技術方式，讓大家瞭解新型汽車的使用方法，進而在使用環節中避免誤操作或是因功能不太瞭解而導致的其他問題。”

有媒體透露，爲了“避免在使用環節中的誤操作”，特斯拉在新車交付中已經新增了“車主課堂”，在交車時向車主介紹產品特點、駕駛模式及一些相對基礎的駕駛注意事項。

或許如陶琳所說，提前“教育”可以幫助車主減少誤操作，防患於未然，至於教育效果如何，還需要時間檢驗。但是，智能汽車一旦出現事故，相關各方是否能夠得到法律的保護或制裁，事故責任如何判定的問題已經是火燒眉毛，不能再含混不清了。

北京中銀律師事務所汽車法律事務部主任楊陽律師表示，自動駕駛技術進入我們的生活，面臨的主要問題是安全性，發生事故或侵權事件如何定責。從技術方面，自動駕駛作爲一項新的技術，目前各項技術標準尚未正式形成，一旦發生事故，是否屬於自動駕駛技術缺陷導致，沒有評判定責的依據。從法律層面，因自動駕駛技術發展成熟之後會出現無人駕駛的情況，車內不存在駕駛人這一角色，現有法律針對駕駛人的相關規定在這種情況下將無法適用。

所以，楊陽指出，自動駕駛立法的先決條件在技術方面需要明確自動駕駛相關強制性技術標準；在法律方面需要釐清現有立法體系（比如梳理不適用於無人駕駛的相關規定，避免法律漏洞），及對相關立法倫理相關問題確定明確的價值判斷原則（比如自動駕駛技術面對“電車難題”時如何妥善處理）。

他告訴記者，至於需要什麼作爲權責判定的依據，主要是關於自動駕駛汽車發生事故之後如何確定責任的問題。是否因自動駕駛汽車存在缺陷（設計缺陷、製造缺陷、警示缺陷）導致事故，需要具有相應資質的鑑定機構對車輛進行鑑定才能確定。

王浩也表示，無論對於事故責任的判定還是對廠家和供應商責任的認定，其中應該有一條明確的參考標準——到底是人爲操作失誤，還是車輛系統導致。目前通過對智能汽車後臺數據的分析，可以更容易地識別到兩種情況的差異。

“但難點在於，目前在責任的劃定時，我們如何判定，由車輛系統導致的事故，到底是智能系統‘失靈’還是‘正常’。這個直接決定廠家和供應商是否應該承擔責任。”他說，“由於目前技術的發展水平差異、法規標準的不清晰、各地區車輛使用環境的差異，整體缺乏一套對智能駕駛汽車 ‘正常水平發揮’的判斷標準。”

有必要開發針對智能汽車的保險條款

日前，有報道稱在部分省市平安車險已經拒絕爲特斯拉新車主上保，上保到期並需要續保的，政策也開始收緊。隨後，平安車險迴應稱，經覈實，公司沒有“在部分省市暫停爲特斯拉車主新上險”的情況。

雖經闢謠，但特斯拉交通事故的集中爆發顯然是引起了保險行業的擔憂。

記者瞭解到，早在2020年9月，銀保監會就發佈了《關於實施車險綜合改革的指導意見》，其中明確提出，支持行業制定新能源車險、駕乘人員意外險、機動車延長保修險示範條款，探索在新能源汽車和具備條件的傳統汽車中開發機動車裡程保險（UBI）等創新產品。

楊陽表示，保險公司有必要開發針對智能汽車的保險條款。他介紹，實際上目前各地對於智能網聯汽車上路測試都規定了必須對每輛車購買相應金額的保險，比如北京市在《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）（2020修訂）》中規定：測試主體應購買每車不低於500萬元的交通事故責任保險或提供不少於每車500萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函。

楊陽認爲，就像核技術、疫苗新技術帶來的風險背後都由保險來分擔，從而促進社會科技的發展。自動駕駛作爲新技術，爲我們生活帶來便利的同時，也帶來了一些不可控的風險，基於社會發展的趨勢，爲了分擔研發主體、生產主體、消費者、社會大衆各方面的風險，保險的作用非常重要，可以有效分散風險，促進自動駕駛技術進一步發展。

王浩強調，對智能汽車保險的爭議，表面看是現有保險條款不足以支撐新技術挑戰的問題，但其背後，有更深層次的原因。

首先，傳統汽車的操作控制主要靠“人”，智能汽車的操作控制主要靠“物”（環境感知-信息傳輸-數據決策執行機構等），承擔責任的決策主體偏移；

其次，傳統的道路交通安全，主要優先保障“人”（包括駕駛者和行人）的安全，而隨着車輛智能化系統的應用，其優先要保護的是自己這輛“車”（包含了車輛及車內的人），它可以識別和規避路上的行人，但缺乏（也無力解決）對行人行爲的預判、防範、干預手段。

綜合這些因素，當汽車在智能駕駛狀態下出現事故，保險的責任判定就會面臨尷尬境地：你應該判定責任主體是“人“還是”物“（車）？如果是”物“（車），你如何維護你的索賠權益？這其實已經涉及人類社會倫理與科技倫理的界限劃定，遠遠超出了汽車服務保障的範疇。

在王浩看來，汽車的保險條款必須改革，也必將會改革。銀保監會早在三年前就在研究新能源汽車的保險費率和條款。但根據上述分析，在整個法律、社會體系還沒有清晰地界定人類倫理與科技倫理邊界的前提下，即使提出了新的保險條款，那麼一定也將會面臨爭議。

開放相關數據僅是第一步

5月25日晚間，特斯拉通過官方微博宣佈：公司已在中國建立數據中心，以實現數據存儲本地化，所有在中國大陸市場銷售車輛所產生的數據，都將存儲在境內。同時，特斯拉也將向車主開放車輛信息查詢平臺。另據報道，特斯拉正在開發的、供所有車主查詢獲取車機交互數據的線上信息系統平臺預計年內上線。

今年4月，特斯拉美國官網發佈了事件數據記錄器(EDR)查詢套件。該套件部分免費，車主需要花費1200 美元購買連接所需的線纜和 USB-to-CAN 適配器，才能連接車輛、查詢行駛數據並生成相應的數據報告、查看事故發生的具體原因。特斯拉表示，目前這一服務僅對北美地區開放。

EDR(Event Data Recorder) ，也就是事故數據記錄裝置。用於記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞後三個階段中對應時間序列的車輛動力學數據以及汽車單元內不同控制模塊的數據，包括速度、ABS狀態、方向盤的轉向角度、氣囊狀態、車輛制動狀態等數據，能有效還原事故發生前後的真實狀態。

目前隨着自動駕駛的發展，很多國家已經陸續強制規定車輛配備EDR，它可以對汽車事故進行重建，分析事故原因和責任。相關媒體表示，EDR在Model S、Model X和Model 3車型中均有配備，並且在正常行駛條件下，EDR不會記錄數據。

頭豹研究院/沙利文諮詢分析師張知爲告訴《中國汽車報》記者，在法規層面國家標準委員會下達了強制性國家標準《汽車事件記錄系統》制定計劃，EDR相關的法規預計開始實施時間爲2022年1月1號。

據報道，中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀接受媒體採訪時表示，針對自動駕駛數據的確權以及發生事故後車企公佈數據的流程還沒有明確的法律規定。在自動駕駛數據安全的監管方式上，雖然有不少法律法規，但在智能網聯汽車領域仍存在一定的不適用性。

2020年11月，國家市場監督管理總局發佈《進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監管的通知》，要求即日起所有采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的生產者，都應該按照《缺陷汽車產品召回管理條例》及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》要求，向國家市場監管總局質量發展局備案。這是國家層面首次針對汽車OTA技術做出召回備案的統一要求。

相關案例顯示，2021年4月，奔馳宣佈召回生產日期在2016年1月21日至2020年11月20日期間的部分進口和國產A級、B級、C級、E級、S級、GLA SUV、GLB SUV、GLC SUV、GLE SUV、GLS SUV、CLA、SLC、CLS、SL、G級、AMG GT、EQC車輛，共計2600677輛。本次召回範圍內車輛因通信模塊軟件的設計問題，當車輛發生碰撞且自動觸發緊急呼叫服務時，由車輛碰撞引起的通信模塊電源的電壓臨時下降可能導致車輛自動發送給梅賽德斯-奔馳緊急呼叫中心的車輛位置出現偏差，可能導致救援延遲，存在安全隱患。梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司、北京奔馳汽車有限公司將通過OTA技術爲召回範圍內的車輛免費升級通信模塊軟件，用戶無需到店即可消除安全隱患；對於無法通過OTA技術實施召回的車輛，將通過梅賽德斯-奔馳授權服務中心聯繫相關用戶，爲車輛免費升級通信模塊軟件，以消除安全隱患。

蔚來、威馬、小鵬等新造車企業在產品發生軟件問題後，大多數時候沒有進行正式召回，而是採用升級軟件的“隱性召回”方式，因此無公開的正式解決方案。

“這個問題涉及汽車數據安全問題，我認爲對於汽車數據應當分類對待，不能一概而論。”楊陽說。

2021年5月12日，國家互聯網信息辦公室發佈《汽車數據安全管理若干規定（徵求意見稿）》，對運營者對相關數據的收集與提供作出相關規定，目前正在徵求意見。

王浩直言，無論是車輛正常狀態下，還是事故後的核查，車輛用戶都需要擁有對智能駕駛系統性能發揮的知情權，以及是否選擇使用自動駕駛的選擇權。

此外他還認爲，未來，智能汽車廠家可以在以下幾方面開展工作：

第一、研究、制訂和公開智能駕駛系統的技術標準。尤其是涉及危險防範和規避、自動減速與制動、緊急制動對跟隨車輛預警等涉及安全方面的系統響應標準。

第二、加大實驗採樣，推出更安全的產品。通過增加智能車輛在不同環境下的實驗，獲取更多的數據，優化算法，提供更安全可靠的智能駕駛系統，儘可能減少失誤率。

第三，推出完善的車輛售後服務保障。除了系統數據可以通過遠程在線升級外，是否要考慮，根據升級系統數據的重要影響程度，視情開展線下的核驗，以充分保證智能駕駛系統的安全、可靠和無隱患。