造車爲何這麼香？

造車還是不造車？這似乎已經不是個問題。當汽車業外企業，尤其是科技公司紛紛涉足汽車製造，那麼，我們不禁要問，“造車”爲何變得這麼香？是什麼讓造車變得更“容易”？新一輪造車熱與上一輪有何不同？它們又能給行業帶來什麼？爲此，本報記者採訪了多位行業專家，從多角度、多側面進行深度解析。

紛紛涌入造車賽道所爲何

《中國汽車報》：爲何這麼多企業特別是大量科技公司、互聯網公司都涌入造車新賽道？

王秉剛：我認爲有三個方面的原因，一是汽車行業面臨百年不遇產業大變革，智能化成爲汽車行業的發展趨勢，而科技企業、互聯網企業具備傳統車企所不具備的智能化基因；二是智能電動汽車比拼的不再是發動機、變速器等需要長期積累、十分複雜的技術，更主要的是智能化、電動化操控與應用、自動駕駛體驗等，因此，對於這些科技企業來說，“門檻”已經大大降低了；三是從投資來看，汽車更具價值潛力，尤其是在中國市場，隨着消費升級和居民出行需求的不斷增長，汽車產銷增量還有巨大空間。中國汽車保有量距離發達國家還有差距，這正是發展的潛力，也是對資本的吸引力所在。

葉盛基：隨着科技的不斷進步，特別是到了電動化、智能化汽車時代，汽車融合了各類先進技術，由此也促進了整個汽車行業的升級發展。綜合來看，汽車產業是高水平、高質量、高技術融合發展的產業。因此，纔有相關的科技公司，包括IT企業對汽車行業感興趣並投入到這一行業。另外，汽車行業始終都是一個熱點行業，對於一個國家，特別是工業發達國家來說都是支柱產業。同時，汽車產業鏈的投資對於世界經濟發展也有很大的拉動作用。因此，汽車產業對世界經濟發展來說是一個非常重要的產業，所以才吸引了一衆IT企業及科技公司。

王曉明：從工業革命的角度看，汽車其實是典型的第二次工業革命的產物。第一次工業革命是蒸汽機，第二次工業革命是內燃機和電力技術，第三次工業革命是信息技術，現在進入到第四次工業革命即萬物互聯時代，汽車產業成爲了先導性產業。第四次工業革命的典型特徵就是數字化、網絡化、智能化，再加上能源革命。其內在邏輯就是汽車產業的轉型分成幾個階段，第一階段轉型是新能源化，包括從純電動到混合動力、燃料電池等；第二階段轉型是自動駕駛、智能化、車聯網和車路協同；第三階段轉型是使用模式。其實，目前無論是傳統車企還是新能源車企，都面臨着向數字化、網絡化、智能化轉型。

新一輪產業革命中，智能汽車所需的典型技術就是自動駕駛、車聯網和車路協同，以及車與智能交通、智慧城市的協同。從前幾次工業革命的過渡時間看，一般都需要30年至40年左右的時間。這一波新能源汽車產業轉型，基本上是從2000年左右開始啓動，到現在也有20多年了，經歷第二波轉變需要約10年時間，到第三波轉變還需要10年左右的時間，差不多正好是40年左右的時間。現在第二波轉型已經開始，其特徵就是數字科技，這也是轉型背後主要的驅動因素，所以不少科技公司都藉助這一優勢進入汽車行業。

新一輪造車熱與之前有何不同

《中國汽車報》：新一輪造車熱與上一輪有何不同？

王青：目前新入局的企業與之前的造車新勢力相比，結構上有了很大變化。首先，新入局企業主要還是集中在某一個領域，如小米、華爲等有比較明顯優勢的科技企業和互聯網企業，這些企業對造車路徑看得更準，決心更大。其次，當前很多技術的發展及應用都需要一個載體，像無人駕駛、傳感器、互聯網服務、智慧城市等路徑越來越清晰，而且基礎更紮實，包括消費者對新能源汽車的接受程度、市場驅動力的強弱，和之前都有很大不同，發展的路徑也更清晰。第三，此輪入局的企業，和造車這個領域有明顯的相關性，未來開拓市場的競爭優勢也更大。

趙英：這次業外企業大舉進軍汽車業，可以稱爲“第二波造車新勢力”，其來勢之猛、實力之雄厚、衝擊之大，遠超第一波。我認爲，首先，在此之前以蔚來、小鵬等爲代表的造車新勢力，主要着眼點是汽車能源的轉換，雖然在造車的路徑、重點、銷售方法等方面有創新，但與傳統車企較量，最終要落實到產品製造及規模、水平上。而互聯網及科技企業入局造車，與第一波新勢力相比顯著不同，科技基因更強，由此逼迫傳統車企在被動接受與主動合作之間作出選擇。其次，第二波造車新勢力的互聯網實力顯然更強，而且自身財力雄厚、技術積累深厚，甚至不乏同行中稱雄國際舞臺的巨頭。從自身資源、戰略目標、戰略佈局等方面看，具備打資金持久戰的實力，而不必像第一波造車新勢力那樣擔心資金匱乏，忙於上市融資。再者，第一波造車新勢力集中於產品動力變革，產品製造仍是重點；第二波造車新勢力則在深刻改變汽車產品的同時，也主導改變汽車運營生態，使得傳統車企不得不面對相對陌生領域的競爭。總之，隨着第二波造車新勢力的崛起，汽車產業劇烈震盪、波濤起伏的時代到來了。

《中國汽車報》：新入局企業將在行業中扮演怎樣的角色，它們能給汽車行業帶來什麼？又怎樣看待當前它們普遍選擇的代工模式？

趙英：對於它們扮演的角色，我認爲有兩種可能，一是成爲智能軟件和網絡服務提供商，與生產廠家緊密合作，這樣風險較小，而且可以坐收紅利，進退自如。二是如果以智能軟件和網絡服務提供商的角色開始，逐步下沉到汽車研發生產領域，成爲名副其實的汽車廠家，則意味着其將與第一波造車新勢力遭遇同樣的問題，須跨越的是與機械製造企業之間的巨大鴻溝，承擔較大風險。

對於代工，新入局企業與傳統車企之間合作代工的雖有不少，但我認爲，代工只是造車可行的一種方式，不是最終將新造車企業打造成一個有國際競爭力的企業或集團長久立足的方式，只能是一個“中間站”。所以，我不看好代工，也不認爲代工讓造車變得容易了。智能汽車時代，造車更多靠的是不斷髮展的新技術。

葉盛基：我相信，新進入汽車行業的這些IT企業、科技公司，對促進汽車行業的發展，助力汽車產業發展將起到積極作用。汽車行業始終是一個包容性行業，也始終是一個開放性的行業。新入局的企業公司，要有充分的準備，要真正認知和理解汽車行業，需要尊重汽車製造。這些IT企業、新型科技公司大多融合了先進的技術、理念和創新管理模式，這對汽車行業發展是賦能的，對汽車行業未來發展具有積極的推動作用。

能否真正撬開車市大門

《中國汽車報》：如何看待新一輪造車熱的走向？它們能否撬開汽車市場的大門？

王青：新一輪造車熱的走向，應該包括3個關鍵詞。一是“軟件”。這個“軟件”不僅僅是車上的軟件，更應該包括生態、可持續發展能力。未來新能源汽車市場的競爭，看似是車企、車型之間的競爭，但實際上是背後的資本鏈、產業鏈、技術鏈之間的競爭，入局造車的科技企業可以把已有消費羣體對品牌的信任和忠誠度轉移到新能源汽車上，把自己的核心競爭力、團隊、資源、管理模式等“軟件”引入汽車行業，就會拓展新的發展空間；二是“專長”。即在入局汽車行業之時發揮自己的專長，像華爲雖然一再聲稱“不造車”，但實際已經進入汽車行業了，與北汽、廣汽、長安等企業開展了合作，爲車企提供自己最擅長的自動駕駛等系統；三是“價值”。以前車企掙的是賣車的錢，而現在隨着“90後”、“00後”主流消費羣體及消費觀念的變化，汽車最值錢的不再是價格，而是客戶。所以，未來能否提供良好的體驗系統，提供新的內容、新的商業模式，決定它們能走多遠。

王秉剛：至於未來的走向，經過激烈的市場競爭之後，尤其是當各種新技術逐漸趨於穩定、消費者對智能電動汽車的認識更深刻的時候，優勝劣汰就會出現。市場競爭一向是殘酷的，未來誰會成功，誰會被淘汰，現在尚難以判斷，須拭目以待。