上海車展折射造車2.0時代十大趨勢
互聯網、消費電子企業紛紛入局智能汽車，造車2.0時代的汽車產業會發生哪些新格局變化？
蘋果、華爲、小米、百度全部進入了智能汽車賽道，蘋果秘密造車，小米、百度公開成立造車子公司，華爲佈局智能汽車零部件供應商。這些IT和互聯網巨頭進場了，對上一波新造車公司、傳統車企帶來了什麼衝擊？對整個行業格局和技術發展方向會帶來什麼變化？
產業篇
汽車將逐漸成爲個人的下一部科技終端，也是個人智能生活的必要一環。智能生活實際就是人-車-家三大場景，小米和華爲入局汽車，補齊了最後一環，實現智能生活全場景貫通，個人數據可以無縫銜接，將打開無限的想象空間，有機會引發價值核聚變。
從功能手機轉向智能手機，用戶的使用時長大約增長了十倍，用途從通話擴展到生活的方方面面；從功能汽車轉向智能汽車，用戶的使用時長很可能也會經歷相同的過程，用途從通行擴展到移動生活的無限場景，智能汽車有天然充足的算力，有屬於個人最大的一塊電池，它的形態和性能決定了其有比手機大得多的潛力。
反過來，手機巨頭不進汽車賽場，主業也很難保住，當競爭對手是人車家全覆蓋的時候，自己只有手機，就好比只用陸軍PK人家的海陸空三軍。
手機行業已經趨於飽和，必須尋找第二增長曲線。而汽車則是個人消費中僅次於房子的第二大消費品，從產業體量來看，大到什麼地步呢？
這是前不久公佈的2020年社會消費品零售總額數據，即使在去年汽車產量下降的情況下，其在全社會消費品零售總額中的佔比都超過了1/10。
除了房地產，找不到比這更大的行業。
來源：國家統計局，《2020年12月份社會消費品零售總額增長4.6%》新聞稿
這次上海車展，越來越多的零部件企業出現在整車館，華爲、博世、地平線……，折射出一場深刻的產業認知變革：在過去，整車品牌是消費者的認知重心，而今天，智能汽車的價值內涵發生範式轉移，智能化正在成爲消費者的認知重心。消費者更加關注算力、功能迭代升級、基於場景的智能化體驗等，這就使得過去隱藏在整車品牌背後的智能化零部件供應商逐漸走向前臺。
例如，這次ARCFOX極狐阿爾法S的品牌宣傳，華爲和北汽聯合宣傳，作爲零部件供應商，這在過去是罕見的。HI+品牌直接出現在車上，彰顯C端屬性，其端到端的智能化產品本質上也是2C端的產品。
智能化解決方案要有好的體驗，必須直面用戶，以用戶爲中心設計產品，創造價值。試想一下：如果微軟不是直接面對用戶，而是通過PC整機廠家反饋問題和建議，那創新效率要多低？
特斯拉就是圍繞用戶價值進行產品設計的典範。中國汽車行業過去的一個比較顯著的問題是成本思維較重，依靠供應商開發功能，成本優先，壓榨供應鏈利潤，沒有以用戶價值的創造爲先，導致創新能力不足，產品始終無法往高端突破。
從技術角度看，做端到端智能化解決方案，從2B向2C也是必須的，這是數據閉環的必然要求。智能化解決方案的功能迭代升級依賴於大量的真實場景數據，而且還需要有一定實時度，這些數據只能從消費者端獲得。如果不能直接2C，那麼數據就需要從主機廠那邊去拿，考慮到個人隱私、數據利益分成等因素，這個模式很難達成。
華爲是第一個整車智能化的全棧玩家，從智能座艙到智能駕駛，從域控制器到電機電控，從邊緣計算到雲端服務，其產品的覆蓋完整度無出其右者，所展現出來的系統工程能力更令人印象深刻，更重要的是：產品組合的全棧覆蓋將給用戶帶來的價值和使用體驗的飛躍。在產業創新的初期，各種技術路線不成熟，產品形態各異，各個玩家之間較難達成理念和路線上的一致，合作效率總體較低，磨合的陣痛不可避免，但單一玩家在內部協同就要容易得多，但長遠看，單一玩家的創新能力不及生態系統，這也是爲什麼產業總是從IDM模式開始，逐漸走向產業鏈細分的底層邏輯。
過去一百年，汽車的創新主要圍繞一個力展開，就是動力，豪華車以動力和加速性能作爲主要標誌，折射的就是這個邏輯。但新能源車的出現讓燃油車在動力方面沒有優勢可言，汽車行業需要尋找新的價值座標。
今後，汽車的創新主要圍繞算力展開，豪華將由智能來定義，本次車展，蔚來ET7、極狐阿爾法S、智己汽車LS7這些高端品牌備受關注，領先的智能化配置無疑是最大的支撐。 在這個維度上，造車新勢力有先天的優勢。華爲、蘋果、小米這樣有強大智能化基因的玩家入局，很容易將ICT行業積累多年的技術優勢移植過來，包括應用軟件、操作系統、交互設計等。
這些玩家還有非常強大的用戶體驗設計能力，這可能是未來差異化競爭的額核心。
今天，蔚來汽車的平均售價達到44萬的價位，這在傳統自主品牌時代是想都不敢想的，理想One則是中國自主品牌30萬+價位的車型銷量冠軍。特斯拉則幹翻了一衆豪車品牌，在北美豪華車銷量前十名中，其銷量比後面九名的總和還要多。
李斌說蔚來短期的對手是BBA，但長期來看是蘋果，值得深思。
新能源疊加智能化，是造車新勢力實現品牌向上突破的最佳機遇，目前來看，造車新勢力的確抓住了。
很多人說：造車不是一件簡單的事，新入局者必須要補上整車設計製造的短板，的確如此，但我更願意從另一個視角去思考這個問題：科技巨頭補傳統造車能力，比傳統車企補智能化能力要更快。
過去一百年，汽車工業已經培養了大量高素質的產業工人和造車技術人才，這些人才很容易被造車新勢力招聘到，造車新勢力的大量人才都是從上汽、博世這些傳統巨頭來的，這些老司機的到來可以較快補齊新勢力造車能力的短板。
但如果現在去招智能化人才，則遠沒有那麼容易。
而新勢力的研發效率更高，這後面體現的是新勢力的決策能力、組織執行力以及領導者的號召力。我們還是數字說話：
下圖是蘋果在推出第一代iPhone後4年的研發費用跟諾基亞的對比，可以看出，諾基亞的研發支出基本都在蘋果五倍以上，但依然不能挽回敗局。諾基亞的研發費用一方面分散到了太多的機型上，另一方面，諾基亞的遲緩和官僚主義也讓他無法追上蘋果的創新步伐。
來源：上市企業年報
這是本土的造車新勢力和傳統自主品牌的研發對比，基本上是一樣的故事。勝利的天平已經在向新勢力傾斜。
來源：上市企業年報
小米靠手機破局，打造了大量的物聯網產品，體現的手機的旗艦效應。同樣，今天的智能汽車已經成爲人工智能的旗艦物種，作爲一個開啓者，拉開人工智能商業化時代的序幕，會產生巨量的經濟體量，佔到整個資本市場估計三分之一的份額。
幾乎所有的IT和互聯網科技巨頭都會師智能汽車賽場，就是因爲它的旗艦效應，不進入這個賽場，未來就很黯淡。
顛覆性的技術變革期往往是最好的投資機遇期，迴歸歷史，個人計算機的繁榮在過去的40餘年裡給資本市場帶來了13萬億美金的市值規模，今天的人工智能產業雖然還比較小，大概2萬億美金的市值規模，但在未來的15-20年，AI產業可能會成長到30萬億美金的市場規模，這是硅谷的投資女皇凱瑟琳·伍德的預測（見下圖），她曾投資了特斯拉、Zoom、比特幣，其所看好的領域已經成爲了重要的投資風向標。