“十四五”再思考 開放競爭下惟有適者能生存
編前：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。按照股比放開時間表，“十四五”期間，我國汽車行業將全面取消合資股比限制，迎來全面開放競爭的市場格局。“‘十四五’時期真正的挑戰來了。”中國機械工業聯合會執行副會長陳斌直言。在他看來，沒有國家產業約束的股比要求將真正考驗一家企業和企業家的實力。那麼，全面開放的市場環境會給我國汽車行業、企業帶來哪些影響？自主品牌在“十四五”期間又將如何應對？
■直面競爭不可迴避
“中國經濟走向全面開放的競爭時代是必然趨勢，這不是哪一個行業面臨的問題，而是所有行業都將經歷的過程。”在中國國際工程諮詢公司專家學術委員會專家、中汽中心政府智庫專家委員會專家李萬里看來，汽車工業將在“十四五”期間率先進入這一狀態。事實上，這種開放競爭的狀態在“十三五”期間已經有所呈現，商用車股比已經放開，特斯拉在上海的獨資工廠開始量產，華晨寶馬的股比變動也已經塵埃落定，而在“十四五”期間這種開放競爭的狀態必將進一步衍進。
“合資股比放開以後，對我國汽車產業的影響是巨大的。外資獨資企業會增加，合資企業中外方的股比會變化，自主品牌與外資品牌的競爭會加劇。僅靠‘合資企業奶牛’生存的企業繼續生存十分困難，主要靠合資企業的營收‘撐門面’的企業會退出500強名單。”正如中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡所言，在開放競爭的“十四五”期間，我國汽車工業將面臨重大調整。“不少企業以前靠合資企業的利潤來支持自主品牌發展，在過去的發展過程中，因爲產業發展階段的特徵，這也是可以理解的。但在未來，自主品牌靠性價比優勢在中低端市場中佔據主導地位，外資品牌靠技術和品牌優勢在中高端市場佔據主導地位的平衡局面將會被徹底打破。”安慶衡說。
當合資股比放開後，合資外方基於商業利益控股合資企業，甚至獨資建廠將成爲可能，這是合資股比開放後，“十四五”期間我國汽車工業可能會發生的最大變化。“不管技術、品牌是採用輸入的形式，還是合資企業內生的形式，這些都將隨着合資股比的變化而發生變化。”一位不願具名的業內專家表示，在合資股比放開後，外方爲追求利益最大化，尋求股比的增加是非常正常的一種商業模式，也是開放競爭時代我國汽車工業必須面對的現實問題。事實上，從全球汽車產業來看，跨國車企在主要市場的子公司基本上都是獨資或控股，只有少數選擇和當地企業合資。隨着我國對外開放步伐的加快，我國也必將面對同樣的局面。
■自主品牌必須提升競爭力
“隨着合資品牌向中低端市場下探以及關稅政策的改變和中國品牌競爭力的提高，所有品牌會逐漸在同一市場中同臺打擂，競爭會非常殘酷，但用不了幾年，也會形成新的平衡，最後就不再是自主品牌與外資品牌的競爭，而是逐步變成企業之間的競爭。在這樣的市場環境下，企業除了靠自身努力去贏取市場以外，別無選擇。”安慶衡強調，在開放的市場競爭狀態下，自由競爭是企業的惟一選擇。
李萬里持相同的觀點。他說：“和全球其他汽車市場同步、全面放開是我國汽車行業發展的大趨勢，我們只能坦然面對，適者生存。”李萬里認爲，在開放的競爭環境中，只有適應市場、符合規則、玩轉資本的“適者”才能生存下來，概莫能外。“無論是老牌過硬的外資企業、奮鬥多年的民營企業，還是新進入者，都必須遵循這個法則，沒有例外。”李萬里指出，在競爭中必然有調整，並且調整已經開始出現。近兩年，已經有一些企業被迫退出，包括合資企業，也包括民營企業，曾經一涌而入的造車新勢力們也已經倒下一大片。“我們必須做好充分的準備。”李萬里認爲，無論是管理者還是從業者都要有充分的準備，在市場經濟規則下，市場不會爲誰提供保護，它只會對勇於嘗試者敞開胸懷。“讓市場成爲檢驗企業發展的最終裁判。”李萬里說。
陳斌也強調，以往依靠合資企業賺取利潤來養活自己和支持品牌發展的時代結束了，只有自己強大以來，只有自主品牌發展起來纔有發展權和決策權，否則將被迫交出自己的權利，這已有前車之鑑。
那麼怎麼強大起來？陳斌認爲國有汽車企業的任務更爲艱鉅。“我國汽車產業的國有企業和國有控股企業的比例是最高的，2019年國有企業在汽車行業規模以上企業資產總額中佔比47％。”他指出，相比於頭部民營汽車企業，國有汽車企業在自主品牌的發展上是滯後的，打破這種困局，只有進行國企改革。“汽車工業是國民經濟的支柱產業，又是充分競爭的產業，企業的研發創新能力、運營管理決策效率、產品質量服務水平都將決定企業在市場競爭的成敗。”陳斌認爲，應加快汽車行業混合所有制改革的步伐，儘快建立起適應市場及國際國內市場競爭需要的選人用人機制，儘快建立起國有企業職業經理人制度，儘快建立起保障企業發展實施目標和戰略相對穩定的領導班子制度，爲企業發展提供堅強的支撐。
另外，可以預見的是，面對開放的競爭格局，不同的企業可能會有不同的選擇，屆時也會出現不同的合作形態。合資外方可能會要求提升股比甚至要求控股，合資中方或者民營企業可能根據自身發展尋求新的合作者，這方面已經有不同企業進行嘗試，如長城與寶馬的合作，吉利與奔馳的合作，比亞迪與豐田、戴姆勒的合作等，類似這樣的合作在“十四五”期間可能會成爲常態，甚至出現更多的模式，更多的嘗試，這也是完全市場競爭環境下，我國汽車工業將會出現的變化。
開放帶來挑戰，開放也帶來機遇。在中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林看來，開放是我國汽車產業高質量發展的核心要素之一。他認爲，“十三五”期間，我國汽車產業發生了諸多結構性變化，主要體現在：在節能和新能源汽車技術推動下，汽車動力驅動技術、智能化技術、網絡信息化技術及多種融合技術的發展，加速了汽車產業與相關產業的融合，拓展了汽車產業產品研發製造方式、經營發展模式；汽車動力轉型的發展前景和不同於傳統汽車的新技術，吸引了一批新造車企業進入，形成了跨行業投資汽車的生產研發機制和新的產業鏈；新造車企業生產研發＋資本運作的發展模式，突顯了產業對資本市場的誘惑，形成了並非進入汽車產業的資本超越實體價值的現實，在給企業持續發展帶來風險的同時，也改變了資本傳統經濟批量概念及對投資回報的期許；外商獨資企業的進入，完善了競爭機制，豐富了發展模式，激發了創新發展理念，也開拓了一些全新的產業渠道。這些變化將引起我國汽車產業結構、體系、關係、發展趨向等的變化，構成一個全新的產業形態。“新產業形態的形成，將改變和完善汽車產業發展的許多理念，‘十四五’期間，新的產業形態將催生新的經濟形態和新的發展動能。無論是政府還是企業都應該主動去適應、完善新的產業形態。”張書林強調，期待“十四五”期間，汽車產業通過以創新型企業爲龍頭的產業融合，實現結構調整和產業升級，並實現汽車產業的高質量發展。
值得關注的是，隨着汽車“新四化”發展步伐的推進，在開放的競爭環境下，我國汽車工業在電動化、智能化甚至共享化領域也存在無限可能。當前，在新能源汽車領域，我國汽車企業已經展現出一定的競爭力，有望在全面開放的市場中佔有一席之地。雖然在開放的市場環境下，競爭是殘酷的，一些企業初顯頹勢，一些企業已經被淘汰，面臨被兼併重組的風險，但就是在這樣的發展環境下，才鍛鍊了企業的應對能力，提升了企業實力，出現了一批具有一定競爭力的企業代表。“強筋健骨”後的企業才能走得更遠。在未來充分的市場競爭環境中，仍將存在無限可能，但可以肯定的是，那些敢於嘗試、勇於創新的企業會創造更多的可能性。本報記者 王金玉 《 中國汽車報 》（2020-11-09 011 版）