仰望星空和腳踏實地汽車格局的變與不變

最近一段時間，圍繞“華爲與小夥伴造車”的概念，在國內資本市場引起了不小的動靜，包括小康股份、北汽藍谷等在內的多家上市公司，股價出現大幅波動。即便華爲多次公開聲明“不造車”，但依然抵擋不住市場對華爲的想象，“入股”，甚至“控股”汽車主機廠的傳聞不時發酵。

從華爲創始人任正非，輪值主席徐直軍的公開發言中可以推斷，華爲進入汽車行業的角色，是汽車“新四化”浪潮下的博世，說到底是傳統意義上的供應商（OEM），爲主機廠提供“智能出行解決方案”。

在筆者看來，華爲當前的決策是明智的，供應商是與所有的主機廠“交朋友”，是最大限度發揮技術儲備和平臺價值，更是華爲、BAT等科技類公司的長項所在。揚長而避短，趨利而避害，這是顯而易見的商業邏輯。相比之下，小米要獨立造車的選擇，就顯得格局小了一些。

華爲、小米、360，以及BAT等公司的入局，爲何不斷引發關注、不斷刺激着行業的神經？說到底，是大家希望看到，上百年來循規蹈矩的汽車產業能有新的變化，前有特斯拉，後有蔚來、小鵬的“試水”，即便它們虛高的市值與當前的盈利完全不匹配。

正如19世紀德國哲學家黑格爾所說的：一個民族有一羣仰望星空人，他們纔有希望。放到任何一個行業裡，這句話同樣適用，即創新是驅動行業發展的關鍵所在。當然，看到希望和實現希望，總有很長的一段路要走，成功破局的一定是少之又少。

蔚來、小鵬、理想等上市新貴破局了麼？答案一定是沒有，至少從市場格局而言，並未掀起多大的浪。從乘聯會公佈的產銷數據來看，電動車在2020年銷售117萬輛，約佔乘用車總量的6.1%。這其中，蔚來、小鵬和理想的銷量總和僅爲10.33萬輛，比特斯拉在華銷量（14.8萬輛）要少。

可能有些人會覺得這樣的類比和分析有失公允，理由就是：它們是初創公司，而市場的認可需要時間的沉澱。這個邏輯有一定道理，但市場的競爭可能“不講道理”，以大衆集團爲例，最近兩年在中國市場的銷量已突破400萬輛規模，市佔率接近20%，從今年開始，其ID家族的電動產品將快速投放市場。除了大衆集團，包括豐田、通用等在內的國際巨頭，也紛紛加快了競爭的節奏。

對今年以來汽車市場格局的變化和分析，中國經濟網汽車部近期推出了一組系列報道，從車系的維度展開，對典型企業更是做了案例剖析，基本結論是：品牌優勢難以撼動、兩極分化持續加劇、局部回暖和改變微乎其微…對跨界造車或新勢力而言，面對這些行業不變的現象和規律，恐怕只能多一分敬畏。

除了對市場規律的分析，我們也欣喜地看到市場格局微妙的變化：自主品牌中如長城、吉利等民營企業，正在不斷煥發活力，力爭品牌向上；美系高檔車在夾縫中求發展，以不懈的努力搶佔了英菲尼迪、謳歌等日系高檔車的份額；法系車在歷史低點之後，竟也顯現出一絲生命力……

當然，我們也熱切地希望自主品牌，尤其是新勢力的崛起，可以取得跨越式發展，打破目前仍以外資品牌爲主導的市場結構；尤其是隨着中國汽車市場的開放程度日趨深入，乘用車合資股比限制即將解除，中外汽車品牌的較量將更爲激烈。只是，無論從規模，還是品牌能力等來看，造車新勢力都尚在襁褓之中，汽車產業特有的“馬拉松式”競爭，考驗着每一個新晉者的耐力。

再回到開頭時談到的華爲入局汽車行業，以供應商的角色快速拓展“朋友圈”，有望成長爲中國的博世，恐怕是新一輪“跨界造車”的明智選擇，隨着介入程度的加深，以及落後產能的冗餘，華爲也不妨在資本層面有進一步動作。讓造車的造車、做系統的做系統、開發軟件的開發軟件……各司其職，何樂而不爲呢？