共享汽車四城問計
近來，很多消費者都感覺到，北京的共享汽車不如以前好用了。一方面，是身邊可用的車輛越來越少；另一方面，很多消費者都遭遇過無法拿到預付租金和押金的退款等問題，共享汽車的用戶體驗越來越差。
消費者的這種感覺，一定程度上反映了目前北京乃至全國共享汽車行業的現狀：曾經火爆一時的共享汽車行業正在慢慢退潮，整體市場進入了調整期。衆多曾經活躍的共享汽車企業已經開始逐步退出市場。
2011年前後，共享汽車模式開始在中國出現。2015年被業界定義爲中國共享汽車的元年，市場快速發展，深受資本追捧。據行業統計，截至2019年2月，中國註冊的共享汽車企業達到1000多家，投入運營的共享汽車數量達到10多萬輛。其中，活躍在北京的共享汽車企業就有GoFun出行、Togo途歌出行、EZZY租車、Car2Go等多家，每家投入的車輛數量均在千輛左右。
但好景不長，2017年，走高端路線的共享汽車平臺EZZY因資金鍊斷裂宣佈解散。2018年底，曾經紅極一時的Togo共享汽車突然倒閉，許多用戶繳納的1500元押金至今沒能完成退款。之後，Car2Go也官宣離場。目前，在北京仍然維持運營的共享汽車企業只有GoFun出行、摩範出行，以及上汽集團旗下的EVCARD等少數幾個，而這些企業基本都是背靠大型國有企業或大型整車製造企業。
不過，即便是仍然保持運營的企業也開始遇到經營難題。細心的消費者可以發現，包括GoFun在內的共享車輛不如以前好找了，而且可供選擇的車型也大幅減少。同時，平臺上的取車、還車網點也比以前減少了許多。
據瞭解，作爲共享汽車領域的頭部企業，GoFun出行近年來的業務規模正面臨收縮。2019年開始，GoFun開始相繼退出重慶、天津、鄭州、長沙等城市，今年預計還將繼續收縮業務規模。同時，其員工規模也大幅收縮，據報道，其北京地區員工規模收縮了30%以上。
業內認爲，共享汽車的理念是好的，消費者通過汽車共享使用，可以減少汽車保有量，從而緩解由此導致的城市交通擁堵、空氣污染、停車位緊張等問題。但在實際運營中，仍然存在很多問題。
一方面，目前共享汽車企業提供的服務還不能令市場滿意，包括租還車便捷程度、車輛續航里程等。數據顯示，近年來，關於共享汽車的消費投訴增長迅速，計費異常、車輛故障無法及時解決、續航里程短、售後服務差、車內臟亂等問題都是投訴焦點。
另一方面，共享汽車的營運模式仍有待改進，成本高、盈利難是共享汽車企業營運難的重要原因。長期以來，共享汽車平臺均採用重資產模式運營，平臺需要承擔車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本。但是，平臺收入幾乎全部來自比較低廉的車輛租金，且訂單量受限於品牌規模。目前來看，這樣的商業模式很難實現收支平衡，“賠本賺吆喝”成爲衆多共享汽車平臺的真實寫照。
雖然共享汽車行業正處在低潮期，但仍被認爲是未來出行的發展方向，包括吉利、戴姆勒、長城、小鵬等車企都在加速佈局各自的共享汽車板塊。
北方工業大學經濟管理學院教授紀雪洪表示，共享汽車行業還沒有真正進入一個穩定的發展軌道，仍處於摸索階段。共享汽車的優勢在於將通訊技術和互聯網技術相結合，實現車輛的自動化、智能化管理。從短期來看，共享汽車仍有市場，但它的優勢不在於顛覆傳統的汽車租賃，而是能夠讓原有的租賃更加智能化，從而提高傳統租賃效率。
杭州：競爭下半場 佈局更謹慎
記者 崔力 杭州報道
近年來，隨着共享經濟概念的興起和新能源汽車行業的擴張，分時租賃的“共享汽車”在資本助推下如雨後春筍般涌現。然而，2017年起，友友用車、Car2Go等公司相繼停止運營或倒閉，曾在兩年前紅極一時的Togo途歌宣告破產，盼達用車也於今年年初停運，多個平臺出現了用戶押金難退、拖欠員工薪水、莫名其妙扣費等亂象。
據瞭解，杭州目前共有三家提供汽車分時租賃服務的平臺，分別是GoFun、摩範出行和聯動雲租車。根據杭州市交通運輸管理服務中心出租汽車處提供的信息，首汽GoFun出行在杭州的備案車輛共1350輛，是目前杭州規模最大的分時租賃平臺。
據報道，GoFun出行於2018年3月份高調進入杭州，鋪設近百個網點，投入車輛近千輛。不過，記者體驗發現，雖然GoFun出行平臺能夠正常下載註冊，但系統裡整個杭州主城區能夠使用的車輛僅有3輛。《經濟參考報》記者在杭州市中心武林門地鐵站搜索附近的車，最近的一輛在4.4公里外。摩範出行和聯動雲租車平臺上顯示的可用汽車各有數十輛。
記者從杭州市交通運輸管理服務中心出租汽車處瞭解到，大約兩週前，首汽GoFun出行在杭州的運營部門表示，他們的日均訂單量在2000至3000單，也就是說單車的日訂單量在2單左右。在目前杭州正常運營的三家汽車分時租賃平臺中，處於領先水平。
目前，GoFun的App只有3輛車正常顯示，那麼此前的日均訂單量2000至3000單是如何實現的？備案車輛那麼多，但爲何還是無車可用？記者嘗試聯繫GoFun的杭州運營團隊進行覈實，希望瞭解最新數據情況，卻被告知相關信息需要由北京總部的公關團隊答覆，截至記者發稿前，尚未得到回覆。
《經濟參考報》記者在杭州實地體驗發現，有的分時租賃車輛車況堪憂，不用掃碼就能開門；還有的車輛雖然能顯示在App上，但卻無法正常租借。記者發現，黑貓投訴平臺上關於分時租賃汽車的投訴越來越多，不過多數投訴問題都能得到迴應或解決。
今年3月下旬某個晚上的8點左右，記者在西斗門路福地創業園附近的停車場內看到，有兩個人正在租借某品牌的共享汽車，其中一人對記者表示，“我們是互聯網企業的員工，今天需要把設備帶回去測試，東西有點多，所以就想租輛車開回去。不過最近車越來越難租，有些平臺已經不能用了。”
記者看到，這名員工的手機上下載了多個汽車分時租賃平臺的App，“一個平臺沒車的時候，就只好再看看另一個平臺。現在有的平臺可以不用押金，用支付寶信用分就行，這樣也不用擔心押金退不回來，所以我就都註冊了。”
記者在停車場走訪時，還遇到一位剛從其他網點騎共享單車過來找車的用戶，他對記者說，“上一個網點的車輛有點問題，無法正常租借，於是我就來這邊看看。”他回憶道，“前幾年共享汽車剛進入杭州時，車子數量多，車況也不錯，不用走太遠就有車可用，但是最近常常會遇到車輛明明能夠在App里正常顯示，卻不能租借的情況。”
由於在杭州工作的需要，來自深圳的王先生在某租車平臺長租了一輛車用來代步。“我在租車平臺上預付的租金和押金加起來還有將近1萬元沒拿回來。”王先生說，雖然計劃租3個月，但提前還車時卻被平臺扣了不少費用，連預交的押金都沒有拿回來。
杭州市交通運輸管理服務中心出租汽車處調研員王大魯介紹，從2015年開始，在整個互聯網經濟的推動下，分時租賃行業發展勢頭強勁。2019年，杭州的分時租賃市場一度達到頂峰。
深圳前海聯動雲租車杭州分公司資產主管曾凡強介紹，該公司目前在杭州運營正常，天氣好的時候單車訂單量能夠達到0.7單/輛，平時在0.5單/輛上下浮動。
曾凡強表示：“我們採取較爲謹慎的擴張戰略，目前在杭州只有350輛車，分佈在30多個網點，車輛使用率會受到車少、網點少的制約，按照目前的採購計劃，我們將在年底前在杭州佈局2000多輛油電混動的分時租賃汽車。”
王大魯說，“這兩年，杭州的一些分時租賃平臺的態度比較謹慎，例如，左中右微公交2019年進行了戰略佈局調整，退出分時租賃，專注於短租和長租市場。”
記者 呂光一 廣州報道
幾年前，如果在路上看到偶然開過的共享汽車，人們很可能會感到驚喜：“原來都有共享汽車啦！”幾年後的今天，再遇到共享汽車，人們大概率會感到驚訝：“原來還有共享汽車吶？”
從驚喜到驚訝的轉變，正反映出我國共享汽車產業從幾年前強勢崛起再到如今悄然沉寂的發展軌跡。
乘着共享經濟東風，2015年下半年，以GoFun出行、盼達用車等企業爲代表的大量分時租賃平臺成立。爲了規範和進一步推動蓬勃興起的產業，交通運輸部2017年出臺《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，明確提出“鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃”。緊接着，上海、廣東、湖南、安徽等省市均出臺政策對分時租賃平臺運營費用進行補貼。比如，上海在《關於本市促進新能源汽車分時租賃業發展的指導意見》中提出，2017-2018年對純電動車分時租賃給予30%的運營補貼。2017年4月，廣州發佈國內首個共享汽車行業服務規範，引導行業依法和規範經營。
“2017年是行業發展的高峰時期，當時廣州市場至少有20家共享汽車運營企業。”廣州響車車科技有限公司創始人胡古月曾多年從事傳統汽車租賃行業，她也在高峰時期轉型進入到了共享汽車領域。
易觀國際發佈的《中國汽車分時租賃市場年度綜合分析2019》報告顯示，分時租賃行業曾受到資本持續關注，並於2017年整體融資金額呈現爆發式增長。2018年即使在資本寒冬期，分時租賃行業融資金額與融資筆數與2017年仍基本持平。2019年，投資開始冷卻，截至2019年5月，僅“立刻出行”一家完成融資，融資額爲千萬美元級別。
事實上，從2017年開始，一些共享汽車企業的運營已經開始出現問題，友友用車和EZZY相繼倒閉。2018年，相當比例的中小平臺陷入危機，業務收縮甚至倒閉。如今，即使是受到資本青睞的立刻出行也已經停止運營，並陷入押金難退的糾紛中。
“共享汽車產業在盈利模式上有先天不足，並且經過幾年探索，行業並沒有摸索出可以持續盈利的方式，這是行業沒落的主要原因。”胡古月說。
胡古月告訴記者，共享汽車行業屬於重資產、高投入產業。前期需要投入車輛，而且以新能源汽車爲主，汽車充電需要大量人力資本的投入，再加上停車網點費用、保險費用等，導致成本過高。
揹負沉重成本壓力的共享汽車企業並沒有得到高產出回報。東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大鬆直言，不看好共享汽車產業發展前景。他指出，當年，共享汽車產業的興起並不具備充分的市場基礎，很多是新能源汽車廠家爲了電池補貼，將生產的汽車轉給租賃公司投入市場共享使用。
“近年來，我國的私家車保有量不斷提高。同時，城市公共交通、網約車、共享單車等交通方式發展多樣完善，基本能夠全方位滿足民衆出行需求，因此共享汽車並沒有多大的市場空間可以發揮。”顧大鬆說。
顧大鬆認爲，過低且不穩定的使用率使得共享汽車企業難以對衝成本壓力。與巴黎等共享汽車產業比較成熟的地區相比，我國缺乏對於該行業發展的政策支持和規劃。“比如，巴黎明確要求，在城市路邊顯眼的地方劃定特定區域作爲共享汽車泊位，而我們沒有對於這種道路資源的支持。規劃的缺乏，致使市民用車前先要步行十分鐘，用完後又要找停放點，這種不便利抑制了人們使用共享汽車的積極性，制約了共享汽車的市場推廣。”顧大鬆說。
盈利模式難解，在共享汽車行業試水兩年之後，胡古月重新將公司的主要業務轉到傳統汽車租賃領域。“現在，我們公司共享汽車的投放已經縮減到高峰時期的20%。2017年，全廣州市各網點約有兩萬輛共享汽車，現在只剩一千多輛還在運營了。”胡古月說。
上海：疫後“觸底反彈” 未來市場可期
記者 周蕊 上海報道
上海居民方先生曾是共享汽車的首批“嚐鮮者”。2017年共享汽車剛剛在市面上興起，他就支付了押金、提交了自己的駕照等身份信息，積極擁抱這一新鮮事物。
“剛開始一兩年開得還挺多，最近一兩年很少開了。”方先生說，共享汽車可以提車和退車的點位佈局少，還經常被其他非共享車佔據，“有一次我跑了附近的兩個點還是沒法還車，只能把車停在了工作地點，工作時讓車繼續計費，最後這趟短途出行花了我80多元。”
方先生說，是否安全、乾淨、即時可上路也是一個考量因素。剛開始推出時，共享汽車的車況都比較好，大家也樂於保持車內整潔，但隨着時間推移，打開車門後發現不夠整潔的概率越來越大，還經常遇到車輛充電不滿的情況。“這樣下來，如果最近的取車地點只有一輛車，我就不敢冒險，只能去車輛更多一些的點‘挑一挑’，從而增加了時間成本，也降低了共享汽車原本的便捷優勢。”
“終結”方先生使用共享汽車習慣的“最後一根稻草”則是疫情。方先生坦言，疫情後，自己幾乎很少使用共享類產品，而是購置了一輛新車用於接送家人上下班，“感覺更放心”，方先生說。
與方先生的直觀感覺類似，疫情給交通行業一度帶來巨大沖擊，“高歌猛進”的共享汽車行業正在經歷變革期。
享道出行CEO吳冰說，疫情期間，出行業務隨着用戶出行需求驟減而受到了較大影響。疫情防控常態化後，用戶出行需求逐漸恢復，並正在發生一系列變化，安全、健康正在成爲大衆出行的首要需求。“享道出行不斷加碼防疫力度，2020年6月開始，專車相關業務量便恢復到疫情前水平，下半年開始，享道租車適時調整經營策略，業務也得以恢復發展。”
享道出行的“觸底反彈”得到了行業認可。吳冰介紹，2020年12月28日，享道出行宣佈完成了阿里巴巴與寧德時代超3億元A輪融資，是2020年唯一一家公開宣佈獲得投資的出行平臺。
吳冰說，共享經濟從“元年”開始走到今天，隨着市場的飛速發展，用戶的出行場景不斷豐富，出行需求呈現碎片化、多元化和個性化趨勢，多種出行服務的組合才能滿足用戶的出行需求，未來不再是單體交通方式就能“走遍天下”，而是需要構建全場景智慧出行綜合體，滿足多元化出行需求。
比如，隨着長三角一體化的深入，享道出行正在加速實現長三角地區網約車、企業用車、個人租車、出租車全場景業務的覆蓋，未來還將打造“網約車+場站”及“租車+場站”的1+1出行模式。“我們注意到，節假日期間，一些高頻場景、重點區域的個人租車自駕遊需求供不應求，短途跨城租車需求提升，我們也會加速佈局，去滿足這樣的新興需求，助力長三角城市羣的聯動發展。”
公安部數據顯示，中國有將近一億人是持有駕照但沒有車的“本本族”。“個人的自助用車需求是存在的，‘隨借隨走，自助取還’的產品模式，依然擁有極其廣闊且富有想象力的市場。”吳冰說。
吳冰介紹，目前，EVCARD全時租賃佈局深入長三角、珠三角、成渝、京津冀等城市交通圈，網點覆蓋以城市CBD和交通樞紐爲主，租賃車輛覆蓋新能源汽車和傳統燃油車，全國註冊會員近1000萬。