地方法規來了 智能汽車全國法規還會遠嗎
全國兩會剛剛結束，業內關於智能網聯的討論熱度尚未減弱，深圳市便於3月23日發佈了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》（以下簡稱《管理條例》）。與以往不同，該《管理條例》不僅涉及智能網聯汽車道路測試的管理，更是填補了行業在責任劃分、網絡安全保障等多方面的空白，推動智能網聯汽車能夠更快地合法合規上路，爲智能網聯汽車商業化落地提供行政管理依據。
近年來，智能網聯汽車產業發展勢頭迅猛。在小馬智行、文遠知行、禾多科技等自動駕駛企業表現驚豔的同時，各大車企也開始自建智能駕駛公司，加大在智能網聯領域的投入。企查查發佈的《近十年自動駕駛項目投融資數據報告》顯示，僅今年前兩個月，自動駕駛領域便已發生24起投融資事件，融資總金額高達176.4億元。
然而，上路合法性受質疑、責任認定難等問題對智能網聯汽車發展的制約也愈發凸顯。儘管近年來關於推廣智能網聯汽車的政策層出不窮，但智能網聯汽車相關標準、規定的建立一直處於相對滯後的狀態。目前，美國、日本及歐洲多國均已制定出臺了專門的智能網聯汽車法律法規，或對現有法規進行修改，中國在智能網聯汽車立法方面則稍顯落後。因此，智能網聯汽車立法立規迫在眉睫。此次，深圳市充分利用其經濟特區立法權，大膽試水智能網聯汽車，該地方行政法規的制定出臺，於我國智能汽車產業可謂是一場及時雨。
值得一提的是，該《管理條例》首次從使用端對智能網聯汽車管理做出規定，包括准入和登記、使用管理、網絡安全和數據保護、車路協同基礎設施、道路運輸、交通事故及違章處理、法律責任等方面，涉及內容較廣。
《管理條例》將智能網聯汽車自動駕駛分爲有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛三個技術等級，並依此對智能網聯汽車的使用管理進行了具體規定。如有條件自動駕駛的智能網聯汽車應當配備駕駛人，駕駛人應持有相應車型駕駛證。而高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車可不配備駕駛人。
在准入和登記環節，《管理條例》指出，要實行智能網聯汽車產品准入管理制度與登記制度，制定智能網聯汽車產品地方和團體標準，並依此制定深圳市智能網聯汽車產品目錄。在地方與團體標準制定公佈前，企業還可提出智能網聯汽車產品相關准入條件豁免申請。
《管理條例》還解決了長期處於空白狀態的智能網聯汽車“出事誰擔責”的問題。該條例根據是否配備駕駛人，對智能網聯汽車交通事故責任給予界定，根據具體情況判定駕駛人、控制人或所有人責任。若因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人、控制人或所有人在依法承擔損害賠償責任後，還可向生產者和銷售者追償。
開行業先河 值得借鑑
今年全國兩會期間，長城汽車總裁王鳳英以及東風汽車董事長、黨委書記竺延風均提及關於智能網聯汽車商業化落地的問題。王鳳英表示，需要加快推進智能網聯汽車法律法規制修訂工作，推動商業化落地。如今，深圳市發佈的《智能網聯汽車管理條例》便爲智能網聯汽車的商業化運營創造了條件。賽迪汽車產業研究中心高級分析師韶元駿表示，此前智能網聯汽車的相關政策法規都是從測試管理的角度出發的，《管理條例》則是從使用端出發，讓智能汽車商業化落地有據可依。北京智能車聯產業創新中心常務副總經理吳瓊也認爲，深圳出臺《管理條例》是對破解智能網聯汽車產業落地難題的一次有益嘗試。
“《管理條例》解決了行業的痛點問題，讓市場主體有法可依。一旦有了解決問題的機制，相關的經濟主體和運營主體就能夠也願意去努力推廣和使用智能網聯汽車。”辰韜資本執行總經理賀雄鬆在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，《管理條例》填補了智能網聯汽車長久以來在安全事故責任認定上的空白。韶元駿同樣認爲，深圳市通過制定地方行政法規，將智能網聯汽車產業規範化，回答智能網聯汽車“出事誰負責”的問題。
此外，《管理條例》的出臺，對其他省市的智能網聯汽車立法還具有一定的借鑑意義。在韶元駿看來，深圳這一做法，不僅打破了地方和國家均“無人立法”的僵局，還給其他省市做了個示範。“如果《管理條例》能夠運行下去，Robotaxi能在路上正常使用，那麼其他省市就可以照搬這套體系。”韶元駿說道。不僅如此，吳瓊強調，深圳制定智能汽車政策法規的經驗同樣可以爲國家層面制定相關法律法規提供實際案例和經驗。
《管理條例》在對智能網聯汽車使用管理進行規定時指出，高度和完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不配備駕駛人。在多位專家看來，這一點頗具先進性。“儘管當前我們還沒有高度自動駕駛的產品出現，但如果永遠都要配備一個安全員，那麼自動駕駛將毫無意義。《管理條例》敢於走出第一步，後續很多問題就能迎刃而解了。”韶元駿如是說。清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡也認爲，考慮到區域、時段、氣象條件和交通流密度等因素，儘管短期內不配備安全員的智能網聯汽車並非主流，但《管理條例》提前爲此做好準備，具有一定的先進性。
如果說以前的智能網聯汽車產業處於混亂無章的狀態，那麼，深圳《管理條例》很好地解決了運營之中“誰監管誰負責”的問題，將政府部門的職權明晰化，加強多部門協同。韶元駿認爲：“深圳《管理條例》出臺後，地方交通部門、公安部門和工信部門的職權就一目瞭然了。”
細節仍有待完善
儘管《管理條例》對準入登記、網絡安全、使用管理、安全事故責任等方面都做出了規定，但在吳瓊等人看來，該條例只是搭建了比較全面的框架，但在具體的條例、技術標準上仍需逐步細化。賀雄鬆告訴記者：“這一條例的框架是完整的，但細節上還不夠完善。比如交通事故違章處理，責任主體是劃定了，但他們應該付多大的責任，要怎麼承擔責任，都還不明確。這些細節需要在實踐中不斷摸索改進。”
標準的完善同樣至關重要。《管理條例》提及要制定地方和團體標準，但並未涉及具體的內容。中國汽車工程學會名譽理事長付於武認爲，智能網聯汽車是多方產業融合的產物，標準的制定是《管理條例》得以施行以及產業發展的前置性條件。目前看來，在智能網聯汽車產業領域，標準的完善迫在眉睫。“產品標準、車的標準、路的標準、平臺標準、通信標準以及信息安全標準等，這些都不夠完善。”戴一凡說。在他看來，對於L3以上的高等級自動駕駛，必須明確包含地段、時段、氣象條件、交通情況等內容在內的適用工作範圍，即形成產品本身的使用說明。吳瓊則更關注自動駕駛的安全性驗證、安全防護能力驗證以及車輛信息安全等內容在地方和團體標準中的體現。
考慮到智能網聯汽車更新迭代速度很快，付於武認爲，《管理條例》的出臺，將給主管部門的管理帶來巨大挑戰，政府需要從頭到尾、從上到下改革管理方式。“以前我們對汽車產業的門檻設定過多，從生到死都在管控之中。如今對於智能網聯汽車而言，在資質、產品、車路協同和上路問題上，政府部門都面臨巨大考驗。不斷迭代的產品，是否還需要不斷備案和申請？智慧的城市纔有智慧的汽車，政府如何打造智慧城市和智慧交通？這些都需要政府從管理方式和監管體制上適應新時代的變革。”付於武如是說。
另外，《管理條例》指出，要制定深圳智能網聯汽車產品目錄。其他省市在借鑑學習時，可能會制定自己的地方產品目錄。倘若如此，這必將給企業帶來較大負擔。賀雄鬆認爲，這一局面有出現的可能性，但各地方政府可以通過相互採納、借鑑的方式，在實際操作中更加靈活，避免讓企業付出過多成本。付於武等人則表示，地方標準只是先頭兵，試水的終究是少數，最終必定會以國家標準取代地方標準。
區域性的先行先試是中國汽車產業的一貫做法。此次深圳的做法爲中國智能網聯汽車法規制訂開了先河，但該條例能否成爲國家層面的立法藍本，質疑聲尚存。地平線智能駕駛產品總經理餘軼南表示，作爲自動駕駛企業，地平線對這一條例仍持觀望態度。在他看來，北京出臺的相關法律法規更能對國家層面立法起到推動作用。付於武表示，目前智能網聯汽車產業創新聯盟正在抓緊起草相關標準。而不久前，公安部發布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》也在第一百五十五條增加了對有自動駕駛功能汽車的相關規定。由此看來，國家層面的智能網聯汽車立法，指日可待。本報記者 張奕雯 《 中國汽車報 》（2021-04-05 008 版）