中國車企的難度，還不到“地獄級”

本文來自微信公衆號：AI芯智駕，作者：Alberta，題圖來源：AI生成

比亞迪讓供應商降價的事讓大衆看到汽車行業的寒氣。“（報價時）第一輪舍掉正常理論，第二輪拿掉財務費用，第三輪去掉管理費用……最終報價比首輪低十多個百分點”，每一輪報價的每一個數字，都盡顯殘酷。

中國產業鏈的優勢其實一直在供應鏈。人力成本是一方面，更重要的是供應鏈的“彈性程度”。早年北京浙江村爆款產品的訂單被分拆給家族/同鄉成員，在極短時間內吞吐大量訂單，幾乎就是中國供應鏈一貫以來的註腳（見項颷《跨越邊界的社區：北京“浙江村”的生活史》）。後來，Shein出海，Temu出海，莫不是利用中國可快速承接吞吐訂單的優勢，再兼人力成本低廉。過渡到更精密的汽車製造，這一情況也並未改變。

外行人在新聞討論裡尋求某種理念正確與概念性的公平，但業內人都在咬緊牙關，拼着斷尾的巨大損失也要咬牙求生。因爲這是留給產業鏈裡爲數不多的機會，但凡不跟着押注，就是失去生意、破產、裁員。

往更大視角看，全球經濟都不樂觀，中國汽車產業還有出海競爭力，新能源汽車在國內也節節攀高，而海外同類產業幾乎日薄西山。

大衆汽車在10月末首次決定在德國本土裁員，關停3家工廠，佔德國工廠總數的30%。原本工會還打算和大衆汽車談加薪，在德國通貨膨脹，食物價格去年一躍漲了12.4%的情況下談7%的漲薪。但關停工廠、裁員的消息一出，大衆員工首先要想的是如何保住工作。

IG Metall（德國金屬行業工會）和大衆汽車集團往返談判了三輪，提了一些方案節省15億歐元（約合114.92億元人民幣），但被大衆拒絕，聲稱不要這種“創口貼”式的補救措施，接下來2～4年要把人力成本收窄至少40億歐元。隨後，大衆的10個工廠、10萬員工參與罷工。每班次停工2小時，警告大衆汽車如果不聽取他們的訴求，下一步可能會24小時或無限制地停工。

寒風吹拂到中國供應鏈，但海外車廠已是凜冬將至，甚至不是斷尾，而是修剪去多年產業經營裡形成的龐大根系的所有外圍，把每一分營養保留下來，“過冬”。

坐在稻穀滿倉上的外資車企，驚恐於身邊鄰居的快速崛起；但乘東風的中國車企，卻似乎還沒有吃到時代紅利。在世代與趨勢的變化裡，多股力量的角逐，消磨了新生勢力一往無前的趨勢。

所有人都知道新能源是趨勢，而電動車是其中商業化跑得最快的那一個。但油車的龐大市佔率還未到被擊碎的時刻。保時捷總部在思考全球電車銷量後，毅然迴歸以油車爲主；國內近兩年也因增程車型的大賣而提倡油電平權；做純電的蔚來在Q3財報曝光後大受非議；造一場新夢的小鵬，財報迎來“史上最強”。多股力量在2024年的名利場上爭鋒、融匯，人們認準自己相信的方向爭涌向前。智駕、出海、更嚴苛的“豐田模式”，基礎建設、服務、“得車率”，嗯，還有營銷。業內玩家從中摘取不同的多個側面，打造成自己的優勢，以期走得更遠。

“就這兩三年”，所有人都知道，就這兩三年。

熬過去，中國企業在全球建立新的標準，鯉躍成龍；熬不過去，是歷史對敗者的書寫，是回顧商業歷程的一場嘆息。但沒有人想做敗者。

明年業績翻倍的衆多車企，追逐的不僅是銷售野望，還有世界舞臺裡的showing off，爲了三年後奪得立足之地，產業鏈上的每一分利潤都在被收緊，從車企的價格戰到供應商的低位競價。

但這就像是互聯網時代，中國進入世界商業格局的押韻再現：賺得的每一分利潤都投入營銷廣告，甚至透支未來的利潤。因爲廣告的價格只會越來越高，要先佔據到前列的位置，用品牌堆出用戶效應，再在用戶效應裡尋求毛利的提升。

“中國企業家是賭性很重的一羣人”，這是海外對中國的共識，在幾乎拋棄利潤的情況下獲得生存。但沒有祖輩積累，沒有經歷過航海時代的財富掠奪的中國人，難以獲得那樣豐厚的時代回報，“內卷”是低位向高位挑戰的必經之路。

唯一值得慶幸的是，商業是流動的，所有參與者都在碰撞存活更好的機會，等待時代轉折的那一刻。擴大市場的出海策略，在內卷裡挖掘技術與體驗亮點的智駕、智能座艙、增程、域控一體，供應鏈裡提高技術比重以獲得更高的議價權……業內的人無人不知內卷嚴重，但都還有那麼點奔頭，還盼着能把事情做好，能勞有所得，獲得一個好的結果。

都在等熬過這兩三年，黎明前最深邃的黑暗。王興在2019年說，此後十年，是艱難的十年。但機會與轉變往往孕育在低谷裡，反思，嘗試，與重新出發，但這時的每一個腳步都是紮實的，爲了新的機會來時借力向上。

在2024年將近結束時，我們重新思考貫穿這一年的內卷，價格戰，與像擠壓毛巾一樣擠壓每一滴成本，但思考完依然要繼續走下去，跨過這一片血海，游到彼岸。沒有一個冬天不可跨越，沒有一個春日不會來臨。

致我們的2024。

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