重大進展！工信部正式發文，低速電動車即將轉正！
記 者丨宋豆豆
編 輯丨張若思
一度野蠻生長、多年遊走於監管灰色地帶、飽受爭議的低速電動車即將轉正。
6月17日，工信部正式公開徵求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》（以下簡稱《技術條件》）的意見，主要涉及兩方面內容，一是對原純電動乘用車技術條件進行修訂更新，二是增加針對微型低速純電動乘用車的技術要求，包括增加微型低速純電動乘用車的定義以及增加動力性、制動性、外廓尺寸、整備質量等相關技術指標和要求。
《技術條件》的徵求意見截止日期爲2021年8月16日。這意味着低速電動車已正式納入正規化管理。事實上，早在3月下旬，一則純電動乘用車技術條件標準修訂討論會會議紀要就在網上流傳，與此次徵求意見稿內容大體相同，但在表述上後者更加嚴謹。
值得一提的是，此前曝光的會議紀要中曾指出“不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或者三元鋰電池”，但在此次的徵求意見稿中並未出現該表述，而規定了微型低速純電動乘用車電池管理系統要滿足《電動汽車用動力蓄電池安全要求》《電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》等多項國家標準。
“從產品標準來看，這一修訂標準對規範行業發展是有益的。”近日一位低速電動車廠家的管理層對21世紀經濟報道記者表示，“但從整個行業層面來看不一定是利好。”
規範管理駛入“快車道”
低速電動車俗稱“老頭樂”，售價1-3萬，外觀類似汽車，雖不如汽車行駛速度快、續航里程高，但由於不需要上牌照，價格也有優勢，近幾年成爲低線城市及鄉鎮、農村市場的熱銷車型。
“微型低速純電動乘用車廣義上屬於純電動乘用車，但其具有低速化、小型化、輕量化等自身特點，市場調研發現微型低速純電動乘用車產品質量良莠不齊，引發多起交通安全事故，部分產品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求。”工信部在《技術條件》中指出。
因此，爲了規範管理微型低速純電動乘用車，維護正常的交通秩序，保障行車安全，有必要在修訂GB/T 28382—2012時，將微型低速純電動乘用車一併納入考慮，明確基本的安全技術指標要求，有力支撐行業監管，促進產業規範有序發展。
我國微型低速純電動乘用車市場快速增長，企業投資和數量迅速增加。據不完全統計，全國已有100家左右規模以上微型低速純電動乘用車生產企業，產能超過200萬輛，主要分佈在山東、河南、河北、江蘇、福建等地區。
繁榮背後隱患重重。低速電動車的運行時速一般不超過60km/h，不屬於傳統汽車管理範疇，從生產環節到市場準入監管力度較爲薄弱，導致多年來低速電動車一路野蠻生長，旺盛的需求背後難掩慘痛的代價。
低速車准入門檻低、質量和技術水平參差不齊、價格競爭激烈，在路權、保險、牌照方面沒有明確的政策法規，監管薄弱、隨意停放等現象普遍，導致安全事故頻發，存在巨大隱患。2017年工信部公佈的一項統計數據顯示，當時全國五年內發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。安全問題成爲制約低速電動車的掣肘。
事實上，業內關於低速電動車的行業標準與管理的討論由來已久。2015年7月，工業和信息化部會同公安部、發展改革委、原質檢總局、科技部等五部門向國務院聯合呈報了《關於低速電動車管理有關問題的請示》；9月，國務院批覆同意了“升級一批、規範一批、淘汰一批”的四輪低速電動車治理總體思路，明確了加強低速電動車管理的措施要求，以引導產業轉型升級、規範發展。2016年，《四輪低速電動乘用車技術條件》國家標準立項工作就公開徵求意見；2018年11月，工業和信息化部聯合五部門下發《關於加強低速電動車管理的通知》，並持續督促地方組織開展專項治理工作。
一紙通知宣告了低速電動車矇眼狂奔的黃金時代的結束，一衆低速電動車企業開始自救，通過收購獲得生產資質或者與傳統車企合作尋求“轉正”。
2017年5月，陸地方舟年產5萬輛純電動乘用車建設項目獲發改委批覆；2017年河北御捷引入長城汽車(601633,股吧)作爲股東，爲切割低速電動車企業形象，2018年御捷更名爲領途；雷丁汽車在2018年4月收購陝西秦星獲得新能源商用車和特種車生產資質，2019年1月全資收購野馬汽車步入新能源乘用車賽道；2019年12月，山東寶雅新能源以15億元收購一汽吉林70.5%的股權，獲得新能源汽車和燃油車的生產資質。
有業內人士告訴21世紀經濟報道記者：“低速電動車的問題是如何平衡局部需求與社會公共利益的矛盾的問題，把越做越像微型汽車的低速電動車納入規範管理是十分必要的。另外也需要從電動自行車這個範疇明確一個合理的標準，來滿足運送快遞等需求。”
新增微型低速純電動乘用車定義
值得注意的是，工信部在編制說明中指出，此次標準修訂主要涉及兩方面內容，一方面修訂更新了原純電動乘用車技術條件，刪除原標準中質量分配與行李箱容積的要求、增加對純電動乘用車低速提示音的要求、純電動乘用車的30分鐘最高車速的最低車速要求由80km/h提高到100km/h、純電動乘用車續駛里程要求由80km提高到100km、增加了電池能量密度不應低於70wh/kg的要求。
另一方面則是增加針對微型低速純電動乘用車的技術要求，“座位數在4座及以下、最高車速小於70km/h的純電動乘用車”，《技術條件》中如是定義微型低速純電動乘用車，此次將微型低速純電動乘用車作爲純電動乘用車的一個子門類要求，明確低產品屬性，有助於加快行業規範管理，促進產業規範有序發展。
此外《技術條件》對於微型低速純電動乘用車外廓尺寸、整車整備質量、碰撞後安全、制動性能、穩定性、車輛動力性能、動力蓄電池、標誌和標識等都提出了相應的指標和要求，比如長度應不大於3.5米，寬度應不大於1.5米，高度應不大於1.7米，整車整備質量不應超過750kg；正面碰撞試驗車速規定爲40km/h；電池系統能量密度不應低於70wh/kg等。
工信部表示，新增微型低速純電動乘用車的相關技術要求，對規範該類車型的行業管理具有重要意義。
一是將微型低速純電動乘用車增加爲純電動乘用車的一個子類，相關部門可以最大程度沿用現有機動車管理制度，不用再單獨另建一套管理制度，有利於加快推動後續的規範管理工作開展。
二是爲各級管理部門和地方政府開展清理整頓工作提供合理依據。三是爲企業開發規範合規產品指明瞭方向。
這意味着行業將從生產端倒逼產業升級，生產企業需要具備一定研發生產能力，車輛必須上牌照、駕駛者也必須持有駕照，將在很大程度上有效治理低速電動車行業亂象，有利於減少安全隱患，改善城市交通管理。
不過這對於追求低成本高利潤的低速車企業而言是一項不小的挑戰，因爲要滿足上述要求，車企必須要進行大量的試驗，花費大量的時間和資金。增加低速車製造商的生產成本，直接導致終端市場價格的上漲，原有價格優勢不再，大批不合格不合規的低速電動車雜牌軍將被淘汰洗牌，從而促進低速電動車行業向合法合規的方向發展。
全國乘聯會秘書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，此次把低速電動車納入規範化管理，事實上給予了規範的企業一個上升的通道，同時淘汰不規範的企業，不過這一定程度上導致微型車企業面臨尷尬的局面——要在高成本與求生存之間進行選擇，“上去的話成本就高了，下去的話就沒有活路了。”
道阻且長
對於微型低速純電動乘用車而言，獲取資質、尋求轉正只是低速電動車車企轉型新能源汽車賽道的第一步。然而部分自救轉型的低速電動車企業未能進入主流市場，更有甚者鎩羽而歸。曾經在低速電動車行業一騎絕塵的御捷（後改名爲“領途”）目前進入破產重整階段，轉型升級夢碎。其他幾家低速車頭部企業，在擁有資質後，仍未放棄低速車的生產。
事實上，近年來低速電動車早已開始優勝劣汰，許多車企均推出了微型電動車，如“國民神車”五菱宏光MINI EV、長城歐拉R1、上汽榮威科萊威、長安奔奔E-Star等均對低速電動車構成降維打擊。
值得一提的是，此前網曝會議紀要中明確指出“針對側碰試驗，參考五菱宏光MINI EV，R點超過700mm，可不做側碰”。但此次徵求意見稿中僅規定“針對微型低速純電動乘用車車速較低的特點，將其正面碰撞試驗車速規定爲40km/h”，未對側碰和後碰做規定，也未點名五菱宏光MINI EV。
市場研究機構EV Sales數據顯示，五菱宏光MINI EV今年4月再度登頂全球新能源乘用車銷量冠軍，5月銷售29706輛，連續9個月穩居中國新能源市場第一。
相比於低速電動車，傳統車企生產的車型在質量、技術、外觀設計以及智能化層面更具優勢，價格也下探到3至5萬元。與此同時，新能源汽車下鄉活動也爲傳統車企的微型車發展提供了機會。去年新能源汽車下鄉活動歷時四個月，銷量超過18萬輛，其中A級、A00級純電動汽車成爲下鄉主力車型。6月12日，2021年新能源汽車下鄉活動重慶站正式啓動，作爲第二站，此次活動共有長安、比亞迪、長城、吉利、上汽通用五菱、東風等14家車企16個品牌近59款能源汽車參與。
崔東樹表示，低速電動車發展潛力巨大，看好其未來上升空間。“微型車在一二線城市也存在巨大成長空間。比如北京的老頭樂很多，較低的使用成本、佔地面積小、監管相對薄弱等等，基本上導致老頭樂氾濫。這實際上反映出在一二線城市微型車的需求是確確實實存在的，消費者需要低成本、便利的出行方式，這也是未來三四線甚至一二線城市小型車的發展趨勢。比如日本爲了應對老齡化，鼓勵微型小型車發展。”
不過，值得思考的是，若無法根本上解決供需問題，低速電動車仍將繼續存在。即使城市加強監管，嚴查不合規的低速車，但在監管不嚴的城鎮及鄉村地區，出行的剛性需求仍會爲低速電動車提供生存的土壤。
有低速車企業負責人表示，四五年前低速車行業的產品製造是逐漸向汽車生產標準靠攏的，但近年來隨着監管的日趨嚴格，電動三輪車改裝而來的產品佔比卻越來越多，某種程度上導致產業並非升級而是降級。
“按政策的引導，基本上低速車升級比較難，只有技術合規的頭部品牌能活；而降維打擊的機會不少。關鍵在於執法力度和決心，地方企業博弈的方面很多。”另一業內人士表示。
本期編輯 黎雨桐
本文首發於微信公衆號：21世紀經濟報道。文章內容屬作者個人觀點，不代表和訊網立場。投資者據此操作，風險請自擔。