國標將至"春天"來了？低速電動車有望"轉正"？
一直備受爭議的低速電動車要轉正了。
日前，工信部正式公開徵求對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》的意見，對純電動乘用車的部分技術條件進行修訂，同時也明確四輪低速電動車將作爲純電動乘用車的一個子類，命名爲“微型低速純電動乘用車”，並提出了產品的相關技術指標和要求。
這意味着多年遊走灰色地帶的低速電動車將有統一的國家標準，即將成爲“正規軍”。不過，目前新能源汽車市場呈現高低兩端發展的趨勢，A000級爲代表的微型純電動車正在搶佔低速電動車市場。
《純電動乘用車技術條件》一方面提到對原純電動乘用車技術條件進行修訂更新，另一方面增加了針對微型低速純電動乘用車的技術要求，包括增加微型低速純電動乘用車的定義和標準，將微型低速電動車作爲純電動車的一個子類，增加了動力性、制動性、外廓尺寸、整備質量等相關技術指標和要求。
從技術要求來看，《純電動乘用車技術條件》一是針對微型低速純電動乘用車低速化、小型化、輕量化等特點制定了相關的技術條件和試驗方法；二是與純電動乘用車安全要求相比，保持微型低速純電動乘用車的安全要求不降低。
具體來看，《純電動乘用車技術條件》要求微型低速純電動乘用車座位數在4座以下，30分鐘最高車速大於40km/h且小於70km/h，車輛的長寬高應不大於3500mm、1500mm、1700mm，車輛整備質量不應超過750kg，車輛續航里程不小於100公里；此外還提出了比功率要求，意在避免該類車輛出現動力不足或動力儲備過剩的情況，安全要求須與純電動車乘用車保持一致。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認爲，增加針對微型低速純電動乘用車概念定義是行業的重大事件，對汽車產品定義的進一步完善和提升，有利於推動汽車市場更全面發展，規範灰色產品的發展，帶來更好的產品創新活力。
實際上，早在今年3月，工信部曾發佈的《低速電動車標準制定會議紀要》稱預計最快將於9月發佈制定完成四輪低速電動車新國標，納入新車型管理。不過值得注意的是，《低速電動車標準制定會議紀要》提出不接受鉛酸電池，但此次《純電動乘用車技術條件》並未提及，只規定該類車型電池管理系統要滿足《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》、《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》等國家標準。
事實上，低速電動車行業對國標的期待已久。2015年7月，工信部會同公安部等部委向國務院聯合呈報了《關於低速電動車管理有關問題的請示》；9月國務院批覆同意了“升級一批、規範一批、淘汰一批”的四輪低速電動車治理總體思路。2016年10月，低速電動車國標立項，此後每年都傳出低速電動車國標即將出臺的消息，但一直懸而未決。
不僅如此，2018年工信部等部委聯合發佈《關於加強低速電動車管理的通知》，要求各省市開展低速電動車生產銷售企業清理整頓，嚴禁新增低速電動車產能，對低速電動車行業進行清理整頓。
野蠻生長遊走灰色地帶，安全性有待提高
所謂低速電動車，廣義主要是指行駛速度低、續航里程短，電池、電機等關鍵部位技術水平較低，用於載客或載貨的三輪、四輪電動機動車（包含老年代步車等）；狹義是指時速一般在40km左右，續航里程低於70km的四輪純電動車，售價在1萬-3萬元。其外觀設計越來越靠近汽車，雖然速度及續航里程低，但由於不需要上牌照、價格有一定優勢，成爲三四線城市及鄉鎮、農村市場熱銷車型。
2013年開始低速電動車呈現野蠻式增長，2019年全國低速電動車保有量超過500萬輛。企查查數據顯示，截至7月1日，目前我國現存低速電動車企業1609家，主要分佈在山東省、河南省、廣東省、江蘇省、安徽省和湖北省等地方，其中山東省和河南省是低速電動車產銷大省，山東現存低速電動車企業180家，河南現存低速電動車企業119家。
有低速電動車企業內部人士告訴記者，低速電動車的野蠻式增長背後原因在於低速電動車價格親民、使用便捷，限制條件少，主要用戶羣體集中在中老年，且不需要安裝專門的充電樁，家用220V電源即可。環京地區的一位低速電動車銷售門店的工作人員表示，“不需要上牌照，不需要駕駛證就可以上路行駛，店裡的消費者主要是中老年人羣，一般在接送孩子上下學等特定場景固定路線使用。”
但由於安全性和技術含量低，低速電動車容易造成交通混亂和交通事故。在低速電動車野蠻增長的2013年到2018年的五年期間，數據顯示因低速電動車導致的交通事故超80萬起。《純電動乘用車技術條件》也提到，低速電動車具有低速化、小型化、輕量化等特點，產品質量良莠不齊，引發多起交通安全事故，部分產品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求。
行業加速洗牌，微型電動車及下沉市場待挖掘
業內普遍認爲，《純電動乘用車技術條件》一方面會加速低速電動車行業的規範化，但同時也會加劇行業的淘汰升級和洗牌，小體量的企業或將面臨淘汰。上述低速電動車企業內部人士也有相同觀點，他認爲《純電動乘用車技術條件》能夠進一步規範產品的標準，利於行業的合規發展，但弱勢企業或將面臨淘汰出局。
實際上，近年來在國標未出爐的背景下，低速電動車企業也一直尋求“轉正”。2017年陸地方舟年產5萬輛純電動乘用車項目獲得發改委批覆，2017年河北御捷與長城汽車達成合作，後者成爲其股東，2018年更名爲領途；2018年-2019年雷丁汽車先後收購新能源汽車商用車和乘用車生產資質；2019年山東寶雅新能源收購一汽吉林70.5%的股權，獲得新能源汽車和燃油車生產資質。
崔東樹等業內人士認爲，低速電動車發展潛力巨大，看好其未來上升空間；他進一步分析稱，微型電動車使用成本低，佔地面積小，出行便利，未來三四線城市或成爲發展趨勢；此外，隨着消費升級在下沉市場也有替換需求，需要產品升級和良好的出行體驗。
不過，值得注意的是目前傳統車企已經開始搶佔微型電動車市場，轉正的低速電動車面臨的是更加嚴峻的競爭。去年7月上汽通用五菱推出五菱宏光（參數丨圖片）MINI EV，不足半年的時間就拿下全年純電動汽車銷量冠軍；此外，長城汽車旗下的歐拉、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV等車型在A00級市場也較爲受歡迎；吉利、比亞迪等傳統車企也推出微型電動車產品，佈局下沉市場。根據上險數統計發現，今年前四個月A00級的上險量約20萬輛，佔新能源乘用車的33%，佔純電動車的40.8%。
日前，工信部公佈的343批次新車中，乘用車部分有60個公告號的32款車型，其中微型車有19個公告號的11款車型，佔到乘用車的三分之一。汽車行業分析師田永秋認爲，微型電動車的市場需求明顯，其停車方便，成本較低，適用人羣廣泛；此外，隨着三四線城市及農村市場低速電動車的升級替代，A00級純電動車被認爲是低速電動車升級的替代品，未來農村市場電動車佔有量和優勢一定多於燃油車。