智能汽車測評能力急需趕上來
從2020年下半年至今，僅從網上信息看，特斯拉至少發生了10起“突然加速、剎車失靈”的車禍。對此，特斯拉的態度自始至終都很強硬，一副“我沒錯，都是車主的錯”的樣子。特斯拉並未向車主公開事故車輛運行期間的後臺數據，儘管這些數據都是車主貢獻的。尤其令人驚愕的是，山東臨沂地庫撞車事件的車主表示，車輛後臺清理了撞車時候的行車記錄視頻。在譴責特斯拉傲慢冷漠的同時，車圈媒體也在探索特斯拉“經常發瘋”的技術原因。至於特斯拉與品玩互撕互訟的事情，雖然不是一個主題，但也折射出特斯拉對待中國的態度，畢竟產品是面反光鏡。
也許是因爲事故太多，輿論環境驟然嚴峻，一向傲嬌的特斯拉有點緊張了，直到最近才願意認真對待和分析“突然加速、剎車失靈”的原因。日前，特斯拉官微發佈信息，把旗下所有車型原來的“可自行設置動能回收強度”的功能直接取消，改爲“自適應動能回收力度調整”。這個一刀切的措施又招來不少車主的譴責，因爲這一招改變了他們的駕駛習慣。他們剛剛摸準了特斯拉的乖戾脾氣，這一變又讓動能回收強度迴歸到時大時小、無法預判的狀態，車主們的座駕又將變成一匹桀驁不馴的“野馬”。
一位特斯拉車主留下了這樣的帖子：“特斯拉這是亂改車輛行駛與制動功能，看來只能去工信部舉報了。”另一位車主說：“像我因工作需要經常燃油車和電動車互換，操作邏輯不統一發生事故怎麼辦？”還有一位車主留言：“關於動能回收，建議大家去12315投訴，特斯拉擅自改變產品本質系統，剝奪客戶選擇權，且不支持退訂退款，如果不改回可選項，請退還1000元定金。”這三條留言很有代表性，也直擊問題的嚴重性。
筆者覺得，從中可以得出三條啓示：一是對於智能汽車，監管機構不能只要求車企OTA備案，而應要求車企通過監管機構的審查並得到許可之後方可實施OTA。二是監管機構要務必區分OTA改變了什麼，若是涉及到“行駛與制動、轉向”、“操作邏輯”和“本質系統”等可能改變消費者基本駕駛習慣、極有可能給公衆安全帶來威脅的OTA，則不容許更改；有可能降低環保性能的OTA也不容許更改。這樣將有助於車企慎重行事，避免把車主當“小白鼠”。三是分析評測智能汽車性能的能力要趕緊追上去，真實、客觀、全面地向社會公佈評測結果。
遺憾的是，從近期中美兩國對特斯拉的有關監管信息來看，中國評測分析智能汽車的能力落後於美國，這與我國新能源汽車產銷量第一大國的身份不太相稱。新能源汽車的智能化程度普遍高於傳統汽車，特別是中國品牌乘用車，大多把較高的智能化配置作爲吸引消費者的一大優勢。
那麼，中國有美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）那種能力的分析評測智能汽車的民間機構嗎？1月13日，在參加中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽研”）舉辦的i-VISTA（中國智能汽車指數評價體系）2020年度報告發佈會時，筆者特意關注了這個問題。中國汽研稱，i-VISTA是在中國汽車工業協會和中國汽車工程學會指導下創建的全球首個面向消費者的智能汽車第三方評測體系。目前，i-VISTA執行的是2018版規程，今年4月將切換到2020版。新版規程評測內容有智能行車、智能泊車、智能安全、智能交互和智能能效等五大項。目前，i-VISTA還只能評測具有L2級自動駕駛能力的汽車，2023年能評測具備L3級智能汽車，2025年才能測評L4級的車。顯然，i-VISTA目前還識不透、看不了特斯拉的“病”，這不免讓人有些着急和無奈。
不過，筆者欣喜地看到，在改革創新、構建新格局方面，i-VISTA頗有令人眼前爲之一亮之處。例如，在測評自適應巡航性能時，根據國情創新性地設立了“開門警告”項目。據說，在售車輛裝備該安全系統的佔比已達50％，遠高於2018年的15％。在2020版測評規程中，該項目將由加分項晉級爲標準項。再比如，在測評智能行車性能時，他們在全球首次引入了“前車切入”的國情工況；在測評智能安全和智能交互性能時，增設了“夜間大燈干擾”、“鬼探頭”和“方言豐富度”等三個國情工況。特斯拉的智能化程度很高，傲視同儕，但出乎意料的是，它並未獲得任何一項i-VISTA 2020年度智能汽車獎項。
應對眼下的特斯拉風波，i-VISTA有點遠水救不了近火。不過，筆者覺得，監管機構和民間機構只要加快步伐培育能力就是了，最關鍵的問題是，要務必自始至終確保分析測評結果客觀真實。惟有如此，才能贏得公衆信賴，品牌才能金光閃閃、熠熠生輝。在汽車碰撞安全性測評方面，C-IASI（中國保險汽車安全指數，俗稱“中保研指數”）是當今國人非常信賴的品牌，不過它是中國汽研與中國保險行業合創的。這一次，中國汽研單飛了，身爲車圈局中人，能夠獨自把i-VISTA培育成與C-IASI比翼齊飛的第二塊金字招牌嗎？自命不凡的特斯拉會敬重它嗎？對此，筆者持觀望態度，還是讓人民羣衆來下結論吧。秦淑文 《 中國汽車報 》（2021-01-25 003 版）