用科學來撬動“三孩車”市場

5月31日，中共中央政治局會議作出支持生育“三孩”的戰略決策，隨即引發全社會熱議，一些汽車企業也跟風“聞雞起舞”，立即搞起了“借勢營銷”。

比如，上汽通用五菱的官微上展現了一張新款MPV預告圖，配文是：“響應國家三胎政策，五菱九座車，即將到來。”該車座椅佈局形式爲2＋2＋2＋3，還用了側滑門。有媒體說：“這開發速度……絕了，人民需要什麼五菱就造什麼。居然還真來了。”

再比如，上汽大通V90的廣告詞是這樣寫的：“大有座爲；輕客新定義：9個座位，讓三胎家庭一步到V；V90新生代乘用級輕客大V。”上汽榮威iMAX8是款7座車，它的廣告語還移植了《丟手絹》的兒歌，生三胎的父母們看了，兒時記憶肯定會立刻浮現在腦海。讓人驚奇的是，塊頭和豐田柯斯達差不多的比亞迪C6純電動商務客車也來蹭熱點：“九口之家，一車搞定，滿足你的多孩需求。”

對於三孩家庭，乃至多孩家庭，車企目前的營銷訴求簡單至極，就1個字：大；3個字：座位多。孩子是父母的心頭肉，呵護惟恐不周。孩子坐的車，大和座位多就夠了嗎？顯然不是。若有人執拗於此，筆者只能說，這種觀念太落後了。

按說，不滿12歲的孩子都得坐在後座上。那麼，市場上在售的乘用車尾部被動安全性如何呢？可以說是良莠不齊、魚龍混雜。關注乘用車被動安全性評價活動的業內人士都知道，我國有關測評機構“鞭打試驗”的速度數值還很低，與實際行車狀況相差較遠。孩子們坐在安全性不高的後座上，如果其父母知情的話，他們的心怎能不懸着？

可能很多中年讀者還記得北京長安街英菲尼迪車禍案。2010年5月9日清晨，一輛疾速行駛的英菲尼迪轎車撞到了菲亞特·派力奧轎車的尾部，派力奧的駕駛室瞬間被撞扁，造成兩死一傷。當時，這起觸目驚心的事故曾一度在媒體上引起關於乘用車車尾被動安全性的討論。自那以後，儘管我國進入了轎車普及階段，追尾事故時有發生，但可惜的是，“鞭打試驗”的速度就是提不起來。在選車購車時，國人也不是很注意這一點。現在，後座上坐着兩三個寶寶，年輕的父母們思忖過後座安全性怎麼樣這個大問題嗎？他們想不到，但汽車行業的人士應當想到。所以，筆者建議有關測評機構也應“聞雞起舞”，順應時代需求，想人民羣衆之想，把“鞭打試驗”的速度值擡高一些。

談完了孩子背後的安全性，再來談談孩子側面的車身被動安全性。儘管現在大多數車圈媒體人士都已經更新了觀念，不再通過用手指按壓車門門板的方式來判斷一輛車的被動安全性，但據筆者觀察，還有不少人抱持這種令人啼笑皆非的愚昧觀念。車圈媒體人士尚且如此，何況社會上的非汽車行業人士呢？說句實在話，如果年輕的父母們通過“按壓法”來判斷車門防護性能的話，那會誤了寶寶們的性命。所以，在車門的被動安全性上，也千萬疏忽大意不得。

那麼，如何判斷車門的抗撞擊能力呢？得看其門內防撞杆抗拉強度數值的高低：數值越高，防護力越強。有的車門內有一根防撞杆，有的有兩根。杆多肯定比杆少好，但還是要看其抗拉強度如何。

十多年來，比拼車身鋼板強度的營銷技巧一直在延續，門內防撞杆作爲車身框架不可或缺的一部分，自然也在比較之列。但筆者的感覺是，爲了孩子的安全而關注門內防撞杆這一“隱蔽工程”的人並不多。這說明，雖然愛孩子，但許多年輕家長還不知道如何用科學知識體現愛心，他們應當補上這一課。

此外，帶孩子出門，隨車攜帶的各種物件也比較多，這些東西如何收納，又如何固定，也是很考驗車企設計能力的地方。仔細地體察，周到地設計，創新性地滿足，是“三孩車”制勝市場的必由之路。

除了在產品性能上用科學的方式來拓展市場之外，筆者以爲，相對於多孩家庭將會增多的趨勢，老齡化趨勢的力量要大得多，對我國車市的影響力也要大得多。所以，“三孩車”固然重要，“銀髮車”更重要，這些都需要車企拿出創新性的措施來應對。

5月11日，國家統計局發佈了第七次人口普查統計結果。去年，我國人口中，人數最多的年齡段是30～34歲，其次是50～54歲，再次是45～49歲，之後是25～29歲、60～64歲、65～69歲。很明顯，中老年人才是我國最龐大的購車（用車）羣體。

面對這個權威的統計數據，恐怕很多汽車營銷人士感到非常驚愕，因爲多年來他們堅信車市上年輕化纔是市場主流，年輕人才是最主要的消費羣體。但是他們錯了。同理，在“三孩車”這個問題上，也應該用科學來說話，並用科學來撬動市場，少玩點情懷之類的虛而又虛的手法。秦淑文 《 中國汽車報 》（2021-06-07  002 版）