“雙面”雙積分下的車企衆生相
編前：4月9日，按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”政策）要求，工信部將企業遞交的2020年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告（以下簡稱“報告”）進行了公示。
無獨有偶，近來，一汽-大衆向特斯拉“高價”購買新能源汽車積分，蔚來在去年的新能源汽車積分收入突破1億元等傳聞和消息不脛而走，使積分交易的關注度再次飆升。
從報告公示的情況看，2020年哪些企業能夠遊刃有餘地駕馭雙積分政策，甚至在積分交易環節能夠賺得“盆滿鉢滿”？又有哪些企業在尋求購買新能源汽車積分，併爲此付出不小的開支？此外，除了新能源汽車積分的變化，在燃油車領域，企業平均燃料消耗量的情況又如何呢？詳見6～7版深度解析。
新能源汽車正負積分差距明顯拉大
“帶電”車企嚐到甜頭
公示的報告顯示，2020年138家乘用車企（含117家境內乘用車企和21家進口乘用車供應企業）累計產生新能源汽車正積分435萬分，新能源汽車負積分108萬分。新能源汽車正積分總體高於負積分，並繼續保持增長，這得益於去年國內新能源汽車市場的逆勢增長。
具體到企業，新能源汽車正負積分在2020年的分化則更加明顯。
從整體上看，新能源汽車正積分呈現逐年增長的趨勢，越來越多的傳統車企都積極在新能源汽車領域展開佈局，上馬新能源汽車項目、擴張新能源汽車產能，爲行業產生更多的新能源汽車正積分奠定了基礎。與此同時，逐漸發力的造車新勢力頭部企業，也成爲獲取大量新能源汽車正積分的大贏家。
公示的報告顯示，2020年特斯拉以超過86萬分的新能源汽車正積分，成爲獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企。比亞迪和上汽通用五菱兩家自主品牌乘用車企的新能源汽車正積分數量分別位居第二和第三，儘管正積分量都在40萬分以上，但與特斯拉的差距還是十分明顯。新能源汽車正積分前十名企業所獲得的正積分總和，佔到行業產生新能源汽車正積分總量的80％，積分賣方的集中度進一步提升。另外，公示的報告顯示，2020年，國內乘用車企中仍有20家企業的新能源汽車積分爲零。
值得注意的是，威馬作爲本土造車新勢力一員，入圍2020年度新能源汽車正積分前十名。整體而言，自主品牌車企具備獲得更多新能源汽車積分的優勢，在2020年新能源汽車正積分前十名企業中，自主品牌乘用車企所佔席位具有絕對優勢。
與新能源汽車正積分情況有所不同的是，在新能源汽車負積分前十陣營中，合資車企成了主角。一汽-大衆、上汽大衆、上汽通用等燃油車“銷量大戶”均榜上有名。畢竟，按照雙積分政策的要求，傳統燃油車的產量規模越大，相應的對新能源汽車積分的要求也越嚴苛。包括“兩大衆”在內的幾乎所有主流合資乘用車企，近幾年都在加碼和推進在華的電動化和新能源汽車戰略，其目的也就不言而喻了。不過，很多主流合資車企年產銷規模已經超過100萬輛或已在200萬輛量級上，貼合雙積分政策的要求實現轉身，的確需要一個過程。
另一個“老問題”也依然存在。雙積分政策在以產量爲基準確定積分等一系列相關指標的同時，也勢必造成企業爲獲取更多的新能源汽車正積分而擴大新能源汽車的產能，相對忽視了市場的消化能力，從而一定程度上引發新能源汽車產能過剩的風險。
平均燃料消耗量負積分“瘋漲”
傳統車企難甩油耗包袱
與新能源汽車正積分多於負積分的情況有所不同，2020年，國內乘用車企整體平均燃料消耗量負積分遠高於正積分。值得注意的是，由於平均燃料消耗量負積分的大幅上漲，使2020年首次出現了負積分總量大於正積分的情況。
從公示的報告中可以計算出，2020年，138家乘用車企（含117家境內乘用車企和21家進口乘用車供應企業）產生的平均燃料消耗量負積分總量首次突破1000萬分，而平均燃料消耗量正積分僅爲432萬分。根據中汽數據有限公司（以下簡稱“中汽數據”）的測算，2020年行業產生的平均燃料消耗量負積分同比增長83％。這意味着，2020年，國內乘用車企的平均燃料消耗量負積分缺口明顯加大。更加嚴峻的是，就整體而言，新能源汽車所產生的正積分並不足以抵償這個缺口。
通過梳理不難發現，產生平均燃料消耗量負積分較多的企業，大部分都是傳統燃油車產銷規模較大的企業。也就是說，除了有獲得更多新能源汽車正積分的壓力之外，在傳統燃油車領域，“老大哥”們的降耗更是壓力“山大”。另外，今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準將實施，將綜合油耗測試標準從原先的NEDC轉爲WLTC，這意味着燃油車平均油耗的達標門檻提升，在更嚴苛的標準下，傳統燃油車降耗的壓力更大。
去年，國內乘用車企的“銷量一哥”一汽-大衆，2020年產生的平均燃料消耗量負積分接近120萬分，上汽通用的平均燃料消耗量負積分也突破了90萬分，消化這些負積分，的確需要企業付出更多的精力和代價。
今年年初，在中國電動汽車百人會年會現場，長安汽車董事長朱華榮曾坦言，受雙積分政策影響，2020年國內六大汽車集團產生的雙積分均爲負值，且因新能源汽車積分價格的不斷上漲，車企出現了增虧的普遍現象。
事實上，傳統燃油車的降耗壓力一直都存在，只不過在雙積分政策實施之初，受新能源汽車積分供需等因素影響，平均燃料消耗量的壓力一定程度上可以被“大量”富餘的新能源汽車正積分緩解和分化，以至於曾經一度，有企業形成了“重擴大新能源汽車產量，輕傳統燃油車降耗”的意識，但目前看來，這樣的思路似乎越來越行不通，雙積分政策的調整以及市場的供需，決定企業尤其是傳統車企，至少在中短期內，必須兼顧傳統燃油車降耗和新能源汽車佈局“兩條腿”走路。
每分接近3000元
積分爲啥值錢了
積分交易的變化和波動，是企業和行業關心的又一焦點。
在通過關聯企業之間轉讓等方式，仍然不能實現積分抵扣的情況下，負積分體量比較大的企業自然有了“強烈”的新能源汽車積分購買需求。所以，積分也“越來越值錢”，交易價格勢必上漲。
中國工程院院士孫逢春曾預測，2020年度的積分交易更活躍、價格會上漲。
關於積分交易價格，中汽數據節能研究部副部長陳川對雙積分政策實施以來的交易價格走向進行梳理時表示，自雙積分政策實施以來，截止到目前已正式完成了三次積分交易。第一次積分交易階段是2016～2017年，這一階段的主要任務是追溯管理，對2016年、2017年行業實際情況跟進，對前期導入節能和新能源汽車技術的企業給予鼓勵，這個階段積分交易價格高開低走、波動較大，前期每分1000元以上，高點超過2000元，後期價格下行；第二階段是2018年的過渡管理階段。2018年雙積分政策正式實施，積分不考覈新能源汽車比例要求，充分給傳統車企轉型空間，這一階段新能源汽車正積分企業爲避免積分浪費曾出現低價拋售現象，導致積分交易平均價格低於2016～2017年；第三階段是2019～2020年雙積分正式並行考覈階段。2020年開始考覈新能源汽車積分比例，並允許新能源汽車積分的借貸、結轉，雙積分並行管理機制發揮真正作用。總體而言，隨着供給格局的變化，積分交易價格在持續提升，在這個階段，賣方的積分集中度首次超過買方，使賣方在積分交易中的話語權增加，2019年積分交易價格隨交易截止時間點臨近上漲較快，2020年的積分交易價格繼續呈現上漲趨勢。
據瞭解，去年下半年，業內最高積分報價已經突破每分3000元。今年1月，中汽數據曾對2020年積分價格進行了初步預測，預計主流價格區間爲每分2270～2520元。
交易價格的上漲，使擁有充裕新能源汽車正積分的企業“多了一條財路”。按照目前各方對積分交易價格的預測，特斯拉在2020年獲得的80多萬新能源汽車正積分，一旦全部賣出，將獲得20多億元的鉅額收益。同樣，蔚來等相當一部分手握大把積分的造車新勢力，也可以借積分交易賺到一筆。蔚來汽車創始人李斌去年曾公開表示，根據市場的供需情況，預計蔚來汽車的新能源汽車積分交易價格還會上漲，而且一直以來有多家企業都在和蔚來溝通積分交易的相關事宜。有賺就有賠。需要購買積分的企業則要爲此支付真金白銀。“以長安集團爲例，2020年因雙積分造成的單車減利約爲4000元。”朱華榮坦言。
實現市場供需平衡
積分交易如何能夠處於相對穩定、合理的狀態，杜絕“哄擡積分交易價格”、“過低價格隨意拋售”等積分交易亂象，不少企業負責人都踊躍獻計獻策，畢竟積分交易的大事兒，決定着企業未來的境遇。
比亞迪董事長王傳福曾表示，行業和企業應當增強積分價格的可預見性，建立積分池管理機制。“積分供需關係受行業各車企產量、油耗等多重因素影響，具有不可預測性，會導致某些年份積分供大於求，某些年份積分供小於求。通過設立積分池管理制度，可在積分供大於求的時候，把多餘的積分放入積分池，在供小於求的時候，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行。”他說。朱華榮也持類似觀點，他認爲構建積分池，有利於解決積分交易在執行和操作層面中的諸多問題，平抑價格波動，穩定產業各方經營預期。本報記者 王璞 《 中國汽車報 》（2021-04-19 006-007 版）