面臨着諸多挑戰 電動車怎樣避開同質化競爭

特斯拉的市值突破5000億美元之後，依然在風口上繼續上揚。得益於特斯拉電動車的“熱效應”，蔚來汽車等自主造車新勢力在今年以來的市值也屢創新高。地位開始受到威脅的傳統車企紛紛調整戰略，上汽、東風、長安、廣汽等傳統車企皆開始發力高端智能電動車品牌，智己、嵐圖、埃安等新品牌涌現。

不過，隨着電動車賽道上競爭者日益增多，電動車企業面臨着共同的難題就是如何避開同質化。與燃油車複雜且技術含量高的發動機、變速箱等動力總成有所不同，由電池、電控和電機等核心零部件組成的電動車，門檻相對較低，這也是多家造車新勢力能快速崛起的原因之一。不過，電動車入門容易，未來發展面臨的挑戰難度卻很高。目前，市面上的電池供應商有限，衆多車型應用的電池主要來自寧德時代等幾家供應商，市場上同級別的電動車很難進行差異化競爭，這個問題正引發車企重新思考並尋找對策。

目前，除了比亞迪等極少電動車品牌自產電池之外，絕大多數電動車品牌皆是外購被喻爲“新能源汽車心臟”的動力電池。由於電池技術的投入較大，包括特斯拉在內的電動車企在發展初期皆採取了產業鏈整合的方式。不過，這種模式將會逐漸發生變化，主機廠不會一直將“命脈”交給動力電池企業，而是紛紛嘗試邁出自產電池的步伐。特斯拉在擁有松下、LG化學和寧德時代三家電池供應商的同時，也通過收購電池製造以及研發企業Hibar和Maxwell，並於今年正式啓動“Roadrunner”動力電池自產計劃。大衆在向寧德時代採購電池的同時，還投資近10億歐元在德國本土建設一家電池工廠。廣汽在採購寧德時代動力電池的同時，自身也在加快研發石墨烯超級快充電池技術。

電動車之爭僅是上半場，電動車硬件本身的發揮空間相對有限，更多的增值空間在於下半場的智能化之爭。特斯拉的創新，不僅在硬件方面，還在軟件以及商業模式等方面皆有新突破，其OTA（空中下載技術）不斷進行實現數據能力、地圖能力等方面升級，這成爲其避開同質化競爭的殺手鐗之一。

在進行硬件較量的同時，智能電動汽車在軟件新戰場也開始比拼。越來越多傳統車企在保持硬件優勢的同時，也紛紛跳出原有的汽車圈，朝科技公司轉型，開始探索 “軟件定義汽車”。近日，上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團三方聯合打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”正式啓動，該項目的創始輪融資達到100億元，希望通過大幅革新軟件能力來提升這個新品牌的核心競爭力。而日前剛實現品牌獨立的廣汽埃安，也在加速朝電動化、智能化、網聯化和共享化轉型，不僅在EV（純電動車）技術上發力，也在ICV（智能網聯汽車）領域謀求新突破，通過軟件不斷迭代來實現在自動駕駛賽道上提速前進。

不過，與特斯拉等自成立起就直接定位爲“科技公司”的企業相比，從傳統車企裡衍生出來的新派系在“軟件”上並不佔優勢。正因此，傳統車企當前打造新的高端智能電動車品牌的同時，普遍採取結盟的形式，上汽牽手阿里，廣汽與華爲、騰訊等抱團，長安也與華爲結伴，共同在硬件與軟件的融合上尋找新突破口。

除了產品本身，傳統車企打造全新智能電動車品牌時，還面臨着諸多挑戰。廣汽埃安總經理古惠南談到，廣汽集團之所以將埃安品牌獨立出來成爲與傳祺並行的兩大自主品牌，是因爲新能源汽車不僅在產品上與燃油車不同，在渠道、客戶、科技、服務等很多方面都不一樣，消費羣和應用端也不一樣，埃安品牌獨立之後可以把自己專職的事情做得更好。埃安品牌獨立之後，包括研發、製造、營銷、服務還有體制機制等可能都要調整。其中，埃安品牌計劃通過數字化推動大規模的定製化生產，讓定製貫穿從研發到生產製造再到營銷服務的全過程，這是在電動車市場避開同質化競爭的應對措施之一。

面對汽車產業處於百年一遇的變革期以及來勢洶洶的造車新勢力，不僅自主品牌存在壓力，合資品牌也受到威脅，在加快朝“新四化”轉型的同時，也在思考如何打破電動車同質化競爭的格局。廣汽本田第一事業本部副本部長柳澤利認爲，特斯拉等電動車企市值飆升，其被認可的不僅是產品層面，還有用戶體驗等方面。要避開同質化的競爭，除了在產品方面發力之外，還要去強化客戶在品牌、用車等方面的體驗，以及推動營銷模式的變革，要不無法勝出。

隨着科技不斷進步，汽車產業正逐漸形成全新的生態圈，如何避開電動車同質化競爭以及如何整合產業鏈讓自己與衆不同，車企正在開啓多方面的探索。