解決電動汽車過冬難需要正向合力

近來，全國不少地區氣溫持續走低，尤其是北方一些地區氣溫更是創下多年冬季新低。由此，新能源汽車續航里程大幅縮水、“電動車變電動爹”這一老生常談再度引爆網絡。以青島爲例，不久前“史詩級寒潮”來襲，氣溫動輒零下十幾度，當地不少電動汽車大幅“掉電”，甚至直接“趴窩”。地處華東的青島尚且如此，更北地區的情況可想而知。對此，衆多電動汽車用戶吐槽連連，意向消費者則望而卻步。

冬季“電動車變電動爹”話題，驚動了相關部委。據報道，近日，工信部副部長辛國斌主持召開電動汽車低溫使用問題研討會，與整車和動力電池企業、高校、研究機構等近30名代表進行交流討論。

工信部的及時反應，值得點贊。解決冬季電動汽車使用難題，能提升新能源車主用車體驗，事關衆多車主切身利益，是重大民生問題，同時，能促進新能源汽車產業發展，事關我國能源結構升級、能源安全的重大戰略利益。從本世紀初國家新能源汽車重大專項起步，20年來，我國新能源汽車累計產銷量超過500萬輛，其中，僅去年前11個月銷量就超過110.9萬輛，約佔新車銷售總量5%。而根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量要提高到汽車新車銷售總量的20%左右。在我國能源結構以化石能源爲主（火力發電佔電力能源超70%）且石油進口依存度高達70%的大背景下，大力發展推廣新能源汽車的重要性無需贅言。

然而，我們必須看到，解決冬季電動汽車使用難題，不僅需要工信部的及時行動，更需要多個部門協同一致、共同發力，更好發揮政府作用；不僅需要政府科學規劃引導扶持，更需要發揮市場機制的決定性作用。處理好政府市場二者的關係，是解決好這一難題的關鍵。

綜合來看，當前解決冬季電動汽車使用難題的方法主要分爲兩類：一是電池技術本身的創新，包括提升電池能量密度以增加續航里程，即繼續從當前主流的電解液電池技術“榨取”更多能量密度；向更高量級能量密度的固體電池技術升級轉型；大力發展能效更高的氫能源技術，探索氫能源與電池技術結合等等……還包括解決低溫下電池充電、放電效率降低問題，降低“里程縮水率”。

二是提升充電便利性。依託“互聯網+”智慧能源，提升智能化水平，積極推廣智能有序慢充爲主、應急快充爲輔的居民區充電服務模式；加快形成適度超前、快充爲主、慢充爲輔的高速公路和城鄉公共充電網絡；鼓勵開展換電模式應用等。

上述探索，都繞不開政府與市場二者關係的處理，繞不開充分發揮市場機制作用、更好發揮政府作用。如電池技術創新的主體，無疑是企業。這類創新，投入巨大且失敗風險較高，一旦創新失敗即會形成巨大的沉沒成本，但如果成功則會給企業帶來可觀經濟效益，更有產生環保、減排等方面的社會效益，因此離不開政府在稅收、補貼、金融等方面的相互協調與政策扶持。

又如，居民區、高速公路以及商業地產等充電、換電服務體系建設，既涉及政府引導和社會資本投入，同樣涉及包括工信、交通、建設、市政、電力電網、安全生產、消防等多個政府部門的互相聯繫、配合，只有這樣才能產生正向合力、有效實現政策目標。

處理好政府與市場關係，是有效解決冬季電動汽車使用難題的關鍵。其中，市場主導則是關鍵中的關鍵。具體而言，就是要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇、生產服務體系建設等方面的主體地位；更好發揮政府在戰略規劃引導、標準法規制定、質量安全監管、市場秩序維護、綠色消費引導等方面作用，爲產業發展營造良好環境。

在政策實踐層面上，歷史能給我們有益啓迪。如政府對新能源汽車的補貼，在早些年是對銷售端直接進行現金補貼。客觀說來，這種政策補貼方式，有效培養了消費者購買習慣，對我國新能源汽車產業早期的起步和發展，總體上發揮了積極、正向作用。但不可否認的是，這種補貼方式在一定程度上也助長了部分車企不思進取、忽視研發乃至騙補的不良行爲，一定程度上扭曲了市場機制、背離了政策目標，造成了較大的資源浪費。因此，在新能源汽車消費市場日益成熟、消費者購買行爲日益理性的大背景下，今後的政府補貼在銷售端應繼續減少乃至退出的同時，逐步向企業生產、研發尤其是共性、基礎研發等環節轉移，補貼形式由直接的現金補貼，逐步向加速折舊、稅收優惠、技改貼息等轉變。這樣做的好處是，既能發揮政府政策的正向作用，又儘可能減少政府幹預對市場機制的扭曲，從而產生最佳政策效果。

堅定不移推進市場化導向的改革開放，是中國經濟40多年成功發展的最寶貴經驗，也是今後中國進一步高質量發展必須堅持的戰略大方向。在解決冬季電動汽車使用難題這一戰術問題的過程中，亦是如此。