混動後浪能否撼動雙寡頭格局
先是豐田旗下子公司BluE Nexus與廣汽集團達成技術轉讓協議，廣汽的自主品牌車型最快在2021年推出搭載THS混動系統的產品。據悉，BluE Nexus公司由豐田、電裝、愛信精機三家企業合資成立。此次與廣汽簽署技術轉讓協議，是BluE Nexus首次將THS技術轉讓給非日本車企。
後有吉利發佈消息稱，戴姆勒股份公司、吉利控股集團擬就一款用於下一代混動車型技術的高效動力系統展開合作。雙方將利用各自的全球研發網絡，共同開發用於混動技術的下一代汽油發動機。該發動機將於合作方在歐洲和中國的發動機工廠生產，有可能被梅賽德斯-奔馳股份公司及其在華現有合作伙伴採用，並用於包括沃爾沃汽車在內的吉利控股旗下的品牌組合。
一直以來，我國混動汽車在市場中的佔比都較小，且基本被日系豐田和本田品牌所壟斷，面對這種雙寡頭的市場格局，隨着越來越多車企的“加碼”，這一領域或將迎來大變局。
混動汽車接連兩起大事件皆繞不開日前公佈的一項面向2035年的指導性文件，即由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織修訂編制並且發佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱“技術路線圖2.0”）。
技術路線圖2.0明確提出，2025年混動汽車要達到傳統能源乘用車中50％的佔比，2030年則達到75％以上，2035年則要達到100％。在2035年實現新能源汽車佔比超過50％的要求下，技術路線圖2.0中對於混動汽車佔比100％的發展目標，意味着整個市場銷量的一半將是混動汽車，按照估算，其體量大致在1500萬輛左右的規模。
在某車企動力總成研究院的一位工程師李銘（化名）看來，技術路線圖2.0明確了未來15年混動的技術以及市場發展目標，這對車企釋放的信號已經十分清楚，未來混動市場一定大有可爲。相關企業此前一直在儲備的混動技術可以大膽進行產品化。
明確的政策導向來得並不容易，在技術路線圖2.0以及修訂版的“雙積分”政策發佈之前，混動汽車一直被誤作爲過渡路線而被絕大部分車企所輕視。
先後有多位業內專家公開呼籲糾正這一錯誤認識。“我們應該堅定地推進節能減排，而不是考慮某一種技術路線進展快還是慢。對於混動技術路線，我認爲它是傳統汽油發動機的升級版，可以明顯提高效率，節約燃油，並不是電動汽車的過渡方案，更不是妥協。”在2013年的一次行業論壇上，時任中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長的董揚就曾表示，國內汽車企業要重視混動技術路線的發展。董揚之所以站出來呼籲，是因爲調研了國外和國內的情況，看到了自主品牌在混動領域發展的滯後。
國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛以及清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全，也不認爲混動技術是過渡路線。王秉剛表示，混動技術是傳統汽車技術升級必走的一條道路，汽車行業要高度重視混動技術，各企業應該投入人力物力，加快自己的研發進度。趙福全則認爲，混動作爲開源和節流的交叉技術，並非過渡技術。混動的適用範圍大，應用前景廣，有很大調整空間讓企業做選擇，是滿足未來油耗法規的必然選擇。
數據顯示，2019年，我國混動汽車的銷量爲37萬輛，雖然已經實現連續三年增長，但相對2576.9萬輛的總銷量，其比例不到1.44％。從1.44％到100％，意味着任務艱鉅，但也意味着市場的替代空間依然廣闊。
？車企動真格
一直以來，混動汽車基本是被日系車企壟斷的市場，國內自主品牌以及日系之外的合資品牌並沒有推出特別成熟的混動產品。
如今，情況已經大有不同。據湖南科力遠新能源股份有限公司相關部門負責人介紹，在新版“雙積分”政策引入低油耗車型概念並逐步加大對低油耗車在新能源積分覈算中的優惠力度，以及技術路線圖2.0發佈後，自主車企加快了這一步伐，包括科力遠、吉利、長安、廣汽和一汽等國內主流自主車企正在自主開發混動系統或者計劃引進國外高性能混動技術。
隨着豐田、本田的混動汽車市場接受度越來越高，自主品牌車企也逐步打消了對於混動汽車市場接受度的顧慮，一旦自主品牌混動核心技術得到突破，生態體系得以完善，自主品牌混動汽車必將呈現蓬勃的發展態勢，國家節能減排戰略也將得到進一步的有效推進。
目前，加入混動汽車陣營的自主車企越來越多，都在謀劃新能源汽車補貼取消後，如何在完全市場化的環境下站穩腳跟，如何在國家油耗法規不斷加嚴的形勢下，推出更具性價比和市場競爭力的車型。在此背景下，自主車企勢必要動真格，並重視混動技術，加快混動產品的開發，以便在未來市場化的競爭環境下贏得先機。而更多車企加入混動陣營，也對尚處在徘徊狀態下的其他車企產生刺激，從而形成連鎖反應，技術路線圖2.0中的傳統汽車全面混動化也就不再遙遠。
“作爲國內堅持佈局混動領域的企業，科力遠以單模輸入、複合式動力分流的混合動力系統，填補了國內混動系統中採用動力分流技術實現深混的技術空白，節油率35％以上，系統產品已經應用於吉利帝豪和東風小康風光580等車型。公司的混動系統總成平臺現正基於核心技術，以技術開發、技術許可和檢測試驗等方式對外提供混合動力技術服務。公司以技術許可方式輸出到無錫明恆（CHS與雲內動力合資公司）的CHS3800系統，已經完成了高原高溫試驗，在第十九屆中國國際內燃機及零部件展覽會上得到專家好評。”上述負責人介紹道。
？日系壟斷能否被打破
提到混動汽車，日系品牌是繞不開的話題，他們似乎已經成了“混動汽車專業戶”。從目前的國內市場份額來看，情況也確實如此，豐田、本田等日系車企混動汽車的市場佔有率在95％以上，其中又以豐田最爲突出。
那麼，自主車企要想發展混動並追趕日系車企，難度在哪兒？在一位業內人士看來，中國自主品牌在多個方面都存在一定的差距。
首先，控制系統核心技術薄弱。隨着我國純電動汽車的發展，我國在電機、電控等零部件技術上取得了長足進步，這部分技術同樣也可以應用於混動汽車，因此在電機、電控等硬件方面，自主車企與日系車企基本處於同一水平。但自主車企在混動總成和整車控制系統等方面與日系車企差距較大，這主要是由於控制系統需要在大量的試驗和技術積累的基礎上，進行不斷完善和優化，而除了帝豪混動車型定點投放市場外，尚未有正式量產的車型。混動汽車開發經驗的不足導致控制系統核心技術薄弱，制約着自主車企混合動力汽車油耗水平的提高。
其次，混動汽車生態體系不完善。自主車企混動汽車目前市場非常小，導致我國未能建立完善的混動汽車生態體系，從而導致成本較高，技術革新較慢。
再次，高性價比自主品牌混動汽車型缺乏。我國自主品牌汽車企業較多，單個企業銷量相對外資品牌較小，在各自獨立開展混動汽車開發的過程中，必然會面臨關鍵共性技術重複開發，開發週期長，在市場銷量較小的情況下，單車開發成本分攤較高等一系列問題，導致我國自主品牌混動汽車性價比不高，市場競爭力相對較差，制約了自主混動汽車的推廣。
最後，高性能混動系統技術薄弱。現階段，我國自主車企面臨較大的生存壓力，因此在混動技術路線的選擇上，一般會選擇開發難度較小，開發成功率更高的混合動力技術，例如在傳統變速器基礎上開發的P2/P3等並聯混合動力系統，以及串並聯混合動力系統等，而類似豐田的功率分流混動系統由於開發難度較大，投入較高，較少有車企選擇。但功率分流混動技術相比其他技術路線，具備更好的節油效果。高性能的混動技術研發投入不夠，必然會影響我國自主品牌混動汽車的長期市場競爭力。
差距雖然存在，但並不意味着不能實現追趕。“自主品牌和日系車企在應用技術層面的差距並不存在，如果有好的政策進行引導和支持，是可以實現對日系車企的趕超的。”李銘表示，日系車企的壟斷並不真正存在，因爲混動汽車大規模的推廣應用還沒有真正到來，未來競爭存在很大的不確定性。
“目前，國內一些自主品牌正在開發混動專用的高效DHE發動機和高效混動專用DHT變速器，目前正在進行整車配裝測試，這些車型預計兩年內上市。”在一位企業內部人士看來，自主品牌研發的混動專用發動機熱效率超過40％，動力水平和油耗水平完全可以達到甚至超越日系混動產品。
？實現100％替代該怎麼做
儘管市場發展空間巨大，但要想在2035年實現既定目標，並不容易。
“修訂版‘雙積分’是法規倒逼，技術路線圖2.0是政策導向，但缺乏明確的政策支持。”一位業內專家在接受《中國汽車報》記者採訪時明確表示：“政策方面應該考慮給混動汽車一定的購置稅優惠或者財政補貼，或者在路權上給予一定的傾斜。道理很簡單，消費者在購車時不會關注‘雙積分’政策以及技術路線圖2.0，最關注的是車的性價比。目前混動汽車的成本要比傳統燃油車高2.5萬元左右，即便車企在成本上讓利1萬元，還有1.5萬元的價差，這很難讓消費者買單。”
“好的政策幾乎全給了新能源汽車，政策對新能源汽車的扶持，在客觀上驅動資金向新能源汽車流動，企業重點發展新能源汽車，其產業資金也流向新能源汽車。”湖南科力遠新能源股份有限公司董事會秘書潘立賢此前在接受《中國汽車報》記者採訪時也曾表示，“一邊倒的財政補貼政策造成了市場的不公平，混動技術路線需要的是一個公平的市場競爭環境。”
即便有政策支持，也需要在發展過程中逐步擺脫對政策的依賴，實現真正的市場化發展。這意味着必須建立完善的混動汽車生態體系，從而打造高性價比的混動汽車。然而，一個不能忽視的客觀事實是，自主車企目前未能在國內混動市場佔據一席之地，日系車企依舊是這一領域的主導。
在此情況下，有企業人士建議，自主品牌車企應抱團取暖，或者聯合培育具備核心技術的第三方混動系統解決方案供應商，實現關鍵共性技術共享，集中優勢突破混動技術瓶頸，降低混動汽車開發難度，縮短開發週期，減少開發費用，打造高性價比的混動汽車，提高市場競爭力，從而實現自主品牌混動汽車的快速推廣。
除了成本上需要持續下降之外，高性能也是混動汽車必須具備的核心競爭力。“高性能的混動技術研發投入不夠，必然會影響我國自主品牌混動汽車的長期市場競爭力。在自主車企無法承擔高性能混動技術開發風險的情況下，有必要加大對第三方高性能混動技術研發供應商的支持。”一位企業人士表示。
有企業人士判斷，中國混動汽車發展的關鍵階段是接下來的兩年，即2021年和2022年，伴隨着大量的混動汽車產品上市，市場有望迎來快速發展。
？一家之言：與其搖旗吶喊不如送點及時雨
與混動汽車有關的產業政策和法規已經足夠充足。比如，我國乘用車五階段燃料消耗量標準是到2025年平均燃料消耗量達到4.0L/百公里，要想實現這一目標，就必須大幅降低傳統燃油車的油耗水平，鼓勵發展低油耗車型。2019年行業平均油耗實際值達到5.5L/100km，從5.5L/100km降低到4.0L/100km，只有發展混動汽車才能達標。這一點又在修訂後的“雙積分”政策中予以體現。
再比如，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確提出了2035年傳統能源汽車100％實現混動化。
不難發現，政策的組合拳已經十分明確地告訴所有汽車產業的參與者，混動不是技術過渡路線，是至少未來十五年內必須大力發展的領域，且前景廣闊。
一向對政策反應靈敏的汽車企業們也是聞風而動，混動市場有望真正大規模普及應用。然而一個現實的問題是，政策上只見搖旗吶喊，但並未有對消費市場進行真正的助推。
此前就有車企相關負責人表示：“國家政策對新能源汽車的扶持，在客觀上驅動資金向新能源汽車流動，其生態體系迅速建立，核心三電的成本也在持續下降，而混動技術則完全不同，成本壓力依舊巨大。目前，混動系統中包括髮動機和變速器在內的衆多零部件均需專用開發，造成了全產業鏈成本控制力較差。雖然隨着新能源汽車供應鏈的成熟，混動也能有所受益，如新能源汽車的電機電控部件混動也可以使用，但這些還遠遠不夠，混動技術的生態體系還需要進一步培育和完善，纔能有效帶動成本進一步下降。”
汽車企業疾呼，只在“雙積分”上糾偏還遠遠不夠，混動需要的是一個公平的市場競爭環境。從目前市場端反應來看，消費者對混動的接受程度越來越高，如果政策端也能給混動一米陽光，就可迎來一片燦爛。
與其搖旗吶喊不如送點及時雨，給混動汽車的推廣應用來一些具體的實惠。具體哪些實惠，完全可以參照新能源汽車的相關政策。同樣是國家鼓勵發展的汽車產品，卻是兩種不同的待遇，這一點實在有些說不過去。