豐田擊敗大衆，五年來首次全球登頂
上面這句文藝的話，切換成接地氣的表達，那就是：以全球新車銷量而論，2020年豐田汽車集團戰勝了大衆汽車集團。
對東瀛那邊來說，這份喜報其實來得偏早，因爲豐田尚未正式發佈2020年全球銷量數據。只不過，在調整了統計方法之後，豐田僅僅憑藉前11個月銷量便可拿下久違四年的金腰帶。而大衆則以930.5萬輛的成績屈居其後，並且15%的跌幅的確苦澀。
更要命的是，也許前11個月932萬輛的銷量並非豐田的頭號優勢，在中國市場的勢頭和品牌溢價，成爲其面對德系勁敵的最大驕傲資本。
那麼，豐田接下來該怎麼守住王座呢？
今年的大衆汽車集團全球銷量數據，還算比較守時，但是並未按照慣例給出完整的數據表格——以往的大衆銷量表，不但同比漲跌幅齊全，而且還會按照各個區域給出詳細數據。
沒辦法，我們還是看通稿吧。大衆集團2020年在全球交付了9,305,400輛汽車，較2019年同比大跌15.1%。和中國車市類似，2017-2018年是大衆的“流金歲月”，在2018年達到了1,083萬輛的迄今最高紀錄，不但是大衆的紀錄，也是所有車企的紀錄。2020年，成爲大衆自2016年以來首次跌破1,000萬輛大關。
除了失守千萬輛，大衆還丟掉了全球冠軍頭銜。的確，豐田還沒有發佈全球銷量數據，但這頂桂冠已經是囊中之物。這裡需要回顧一個前提，2020年2月，豐田將所持斯巴魯股比由16.8%增加到20%，將斯巴魯變爲權益法使用公司，故而可以合併銷量。2020年1~11月，豐田+斯巴魯累計全球銷量達到932萬輛，故而豐田已經提前鎖定了勝局。由於不計斯巴魯的前11月豐田銷量爲854萬輛，可知斯巴魯帶來的增益爲78萬輛。
豐田和斯巴魯的合作，最早可追溯到2005年。昔日的通用汽車解除了彼時同富士重工（當時斯巴魯算富士重工旗下汽車品牌，後公司名稱也進行了更迭）的合作關係，並將該公司9.5%的股權出售給了豐田，到現在已有約15年的歷史。
豐田首次收購斯巴魯以來，不斷增持後者的股份，最終成爲斯巴魯最大的股東，雙方也一直在努力深化包括研發、生產和銷售領域的多維度合作。
但，不要以爲斯巴魯是導致豐田奪冠的唯一要素。
上週，豐田公佈了自己2020年在華終端零售銷量，同比增長11%至180萬輛。雖然這一數字尚且比不上大衆和通用，但是已經在很大程度上補上了在中國市場的“虧空”。儘管在華銷量的同比淨增益大約爲15萬輛，並不如斯巴魯帶來的增量，但實際上哪怕將斯巴魯排除在外，豐田依然銷量會超過大衆。
已知豐田前11月累計銷量去掉斯巴魯之後爲854萬輛，11月份銷量達到929,869輛，如果維持環比增長，那麼全年至少將達到947萬輛，還是比大衆的930.5萬輛高出大約17萬輛。這意味着，在2016~2019大衆連續四年蟬聯全球龍頭位置之後，豐田在2020年成爲新一屆霸主。
從區域市場（比如中國）和企業層面（比如合併斯巴魯）做加法，這是蟄伏許久的豐田在當下的成功擴張之道。
實際上，豐田近幾年一直在尋找與汽車製造商以及新興科技公司的合作，以此減輕這些新技術的資本支出。早在去年4月，豐田宣佈將無償提供豐田持有的關於電動機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目），同時對使用豐田動力傳動系統的企業進行技術支援。
儘管豐田在混合動力和燃料電池技術方面處於領先地位，但是在純電動汽車板塊的部分領域卻落後於日產汽車、大衆汽車和特斯拉等競爭對手。與斯巴魯更緊密的合作，將有助於它更快地研發新車新技術，同時分散投資風險。
儘管丟掉了全球銷量冠軍，但是大衆集團的電動化攻勢交出了不錯的答卷。去年，大衆集團大約交付23.16萬輛純電動車，是2019年的3倍多。其中，ID.3是大衆在歐洲最受歡迎車型，在許多國家已經登上銷量排行榜榜首，儘管該款車去年9月才上市，但是其銷量已達5.65萬輛。2020年，ID.3預定量達6.88萬輛，超過5.65萬輛已經交付給客戶，其中包括約1.44萬名德國客戶。另外，插電式混合動力車的需求也很強勁，同比暴增175%至19.5萬輛。
大衆集團銷售主管 Christian Dahlheim表示，雖然2020年是極具挑戰性的一年，但是大衆集團在這種市場環境下表現良好，甚至在一些市場還擴大了市場份額。“值得高興的是，我們在疫情大流行的情況下啓動了電動化攻勢，在實施Together 2025+戰略方面邁出了一大步。今年，我們將繼續保持這一積極勢頭，推出更多吸引人的電動車型。”
一言以蔽之，斯巴魯的加入，不僅能夠助力豐田爭取市場，還能夠在技術研發層面爲豐田分攤成本，甚至是從一定程度上補豐田的純電動短板。而在中國市場的爆發，則是維繫更長遠上行勢頭的要旨。
豐田，請討好中國
在中國市場的突出表現，成爲豐田決勝的關鍵。
縱向來看，無論是進口豐田、雷克薩斯豪華品牌，還是一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司，都在2020年達成了較好的增長。除了成績的上行之外，TNGA架構新車銷量貢獻猛增，而混動/新能源所佔銷量份額也快速攀升。
以豪華品牌雷克薩斯爲例，其全年銷量同比增長11.5%至223,700輛，一度甚至成爲銷量最高的二線豪華品牌。今年以來，混動車型佔據雷克薩斯在華銷量的三分之一以上比例。
一汽豐田年度銷量首次突破80萬輛，同比增幅爲9%，而此前設立的目標最終完成度爲105%，佔據車市份額爲4.3%。如前所述，電氣化車型銷量佔比不斷提升，全年銷量達到129,895輛，在整個一汽豐田的全系佔比爲16%。
上升12%至765,008輛，並不是廣汽豐田最大的驕傲點。去年，廣豐TNGA新車銷量同比增速高達42%，貢獻了544,818輛，佔比達到71.2%。而雙擎混動車銷量同比大漲29%至93,351輛，這意味着去年賣出的每100輛廣汽豐田新車裡，有12輛是混動車型。雙擎E+插電式混動車和E擎純電動車總銷量雖然只有12,212輛，但縱向對比也實現了25%的增速。
橫向同大衆、通用這兩家外資銷量冠亞軍進行比較，豐田的銷量比較有意思。也就是差不多一週前，通用汽車宣佈2020年在華銷量超過290萬輛（計入上汽通用五菱的160萬輛），同比下降6.2%。根據大衆集團官方發佈的數據是，其2020年在華銷量同比下滑9.1%至385萬輛。如果折算下來，豐田已經達到通用在華銷量的三分之二，差不多到大衆在華銷量的一半。
如果追溯到2015年之前，豐田曾經從2010年開始多次準備在華突破年銷量百萬大關，但由於2011年大地震和2012年政治危機，連續遭到目標跳票，直至第四次衝擊方纔成功。而那時，大衆和通用在華銷量最高峰都突破了400萬輛，豐田只有不到四分之一。
五年之後，豐田已經大幅度縮短了同大衆、通用的差距。以整個國家制造業水平而言，通用所在的美國、大衆所在的德國和豐田所在的日本都各有所長。不過乘用車堪稱日本製造業目前在全球最具備優勢的重磅板塊之一，豐田章男又幾乎成爲日本所有企業領袖中的首腦人物。
相形之下，大衆通用雖然在各自國家都具備舉足輕重的地位，但德國方面還有博世、西門子這樣的零部件與其他領域的製造業巨頭足以與大衆並駕齊驅，美國則更是放棄了一部分傳統機械製造，將重心轉向硅谷爲代表的ICT以及華爾街爲代表的金融業。這就使得日本在國力面對美德並無優勢的前提下，豐田卻成爲全球最強車企的頭號競爭者。
當前車企發佈的銷量數字，背後實際上存在宏觀和影響深遠的驅動因素。每個國家對產業的側重傾向是否明顯，都極大地影響了各個行業的領頭羊企業能否衝擊全球排行榜前列位置。
不過，世界上沒有萬年冠軍，也沒有從不出錯的神級企業。在豐田順風得意的同時，其高管仍然表達了謹慎的態度。我們同樣能從豐田的產業佈局裡看到風險的存在。
首先是燃油車領域，豐田終於在中國投放了減排減缸產品，考慮到此前市場對三缸機的負面反響，豐田合資公司極其小心避免提及。然而，就通用汽車和吉利汽車的處境看，全系三缸的英朗實際上在2019年末已經銷量回升，2020年雖然通過投放搭載老款四缸機的版本抵消“惡名”，但實際上最終銷量主力仍是三缸版本。吉利當前也在絞盡腦汁試圖打消三缸對產品形象的拉低。在技術進步的同時，新發動機在減缸的同時完全可以實現遠超老款的性能，以及更低的成本與油耗，同時通過多種措施避免NVH短板。
其次是電氣化和智能網聯技術的落地。豐田已經在油電混動領域取得絕對優勢，但插混和純電動迄今依然承壓。從智能網聯技術的潛在受衆調性分析，與豐田謹慎保守的性格存在牴牾，故而即便豐田手握和競品同等智能/自動駕駛技術實力，最終落地的方案很大可能性依然是保守版本，則無法形成類似消費電子的“新銳吸引力”。
有太多在中國取得成功、然後心生怠慢而走向失敗的前車之鑑。帕薩特曾經是家喻戶曉的神車，在中保研“碰撞門”暴露質量短板之後，輕視、怠慢中國消費者的弊端被昭告天下，遂有上汽大衆的業績劇挫。
中國市場，在2020年留給豐田的不單單是一張驕人的成績單，同時也是一張新的考卷——請用謙遜的心態討好中國消費者，悉心耕耘這片熱土。