多維TW／新能源汽車競逐 華爲是否參一腳
文／安震
在中國新能源汽車行業飛速發展，汽車智慧化的滾滾浪潮下，不論是上汽集團、比亞迪這樣的中國傳統車廠，還是蔚來、小鵬這樣的新入局玩家，甚至是阿里巴巴、百度這樣的網路企業，都希望從中分一杯羹。而在與產業鏈相關的所有企業中，華爲所處的位置最爲玄妙：一邊是並未放鬆的美國晶片制裁，一邊是手機出貨量的下滑，無論如何，華爲都需要一個新的業務突破口。
儘管華爲創始人任正非已經三令五申說過「不造車」，但無論是新能源汽車還是傳統汽車的智慧化，資通訊技術（ICT）都是核心，而這正是華爲擅長的領域。看上去，華爲距離造車僅僅一步之遙，那麼，它會邁出這關鍵一步嗎？
華爲不造車的懸念
關於華爲會不會造車，儘管公司始終否認，但業界似乎始終不相信這一說法。最早在2014年，華爲就在其著名的「2012實驗室」內設立車聯網實驗室。2015年，就在外界猜測不斷時，華爲副董事長郭平就曾在論壇上否認公司有進入汽車製造業的計劃。
2019年1月，任正非公開表示：「華爲是有發展邊界的，只做車聯網模塊，永遠不會造汽車。」2019年5月，華爲正式成立智慧汽車解決方案業務單位，與四大事業羣平級，同時聲稱不造車。
2020年11月，華爲造車的消息不脛而走，一份流出的內部文件顯示華爲智慧汽車解決方案業務單位業務管轄關係正式從ICT業務調整到消費者業務，從企業端（To B）調整到用戶端（To C），讓市場浮想聯翩：華爲汽車要來了？
2020年11月25日，華爲心聲社區網站刊發華爲董事常委會決議，其中明確：華爲不造整車，但要聚焦ICT技術，幫助企業造好車，成爲智慧聯網汽車的新增零件提供商。
值得注意的是，這份公司文件特意強調：「以後誰再建言造車，干擾公司，可調離職位，另外尋找職位。」
這句話讓熟悉華爲歷史的人有似曾相識的感覺。1997年中國資訊產業部主動希望華爲做手機，任正非一口回絕；日本公司將完整的「小靈通」技術方案擺在任正非面前時，任正非沒有動搖；甚至2002年時任華爲運營商解決方案部副部長的張利華在一次任正非出席的研討會上建議「儘快立項手機業務」時，被任正非拍着桌子大罵：「華爲公司不做手機這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！」可就在這樣的決絕之下，華爲終端公司還是在2003年11月成立了，華爲進軍手機市場成爲既定事實。
今年2月初，有媒體報導，華爲與北京汽車新能源合作的「華爲版」車型將於4月發佈，並在年末上市。華爲負責其中的軟體系統、ICT技術和雲端運算等研發工作。這與華爲此前的宣示相同。事實上，截止目前，已經有超過30家車企和華爲達成合作意向，包括奇瑞、江淮、沃爾沃、廣汽等中國主流汽車廠商。
事實上，華爲從中美貿易戰一開始就處在風暴的中心。美國的制裁對華爲發展帶來了巨大的不確定性。2020年5月，華爲輪值董事長郭平就在華爲分析師大會開場演講中說道：「過去一年對於華爲來說是非常艱難的一年。禁令給我們的經營和風險管理帶來巨大壓力，但好消息是我們還活着，並且研發、庫存都大幅增加」、「求生存是華爲現在的主題詞」。
國際數據資訊公司（IDC）報告顯示，2020年第四季中國智慧手機市場出貨量約8,640萬臺，較2019年同期微增0.3%。雖然華爲上季出貨約2,170萬臺手機仍位列各品牌之首，但比上年同期大減34.5%，是五大手機品牌中唯一出現倒退的。
2020年全年華爲出貨1.249億臺手機，位列榜首，但年減11.1%。華爲在中國的假想對手蘋果，出貨量則達3,610萬臺，年增10.1%，市佔率由上年的8.9%提升至11.1%。
據華爲公告顯示，2020年前三季銷售收入，較去年同期降9.9%，也比上半年的13.1%下滑，淨利潤率爲8.0%。巨大的不確定性和技術封鎖導致的供應鏈壓力，似乎可以解釋華爲什麼選擇出售旗下「榮耀」品牌。
2020年11月，華爲將榮耀業務資產整體出售給了廣東省深圳市國有資產監督管理委員會全資控股的公司。並聲明交易發生後，華爲不佔有任何股份，也不參與經營管理與決策。
對於華爲來說，公司的收入和成長引擎已經逐漸從營運商業務轉移至消費者業務。從2020年半年報的數據來看，華爲消費者業務收入較去年同期成長16%，且佔據華爲整體業務收入的55%以上。
市場普遍認爲，華爲此舉是不得已而爲之，而直接推動榮耀被拆分的原因，是爲了規避美國製裁帶來的晶片問題。華爲被美國持續打壓以來，榮耀的供應商、生產工廠、行銷管道和分銷商都面臨困難。這種情況下，華爲出售榮耀，是在保護榮耀業務和上下游產業鏈，也保護員工。
目前華爲麒麟9000芯片的備貨量僅有1,000萬片，只能勉強支撐半年使用，所以，接下來半年時間，如果解決不了晶片問題的話，華爲的高階手機業務可能真的會被迫暫停。當前，其晶片儲備不足以支撐兩個品牌的旗艦機型出貨。
2021年1月底，英國媒體報導，由於晶片供應不足，華爲正在考慮出售整個手機業務，方式與榮耀基本類似。對此，華爲當天迴應稱，公司完全沒有出售手機業務的計劃。任正非坦言，美國的制裁使華爲的全球化戰略不能完全實現。華爲面臨的危機可見一斑。
「做車」不「造車」
可以說，華爲反覆強調不造車，做汽車廠家的「新增零件供應商」，明顯是把汽車業務作爲手機業務的「保險」。
而就造車本身而言，在車用軟體業態上，基於鴻蒙系統和應用架構，和現有手機業務並無不同；硬體層面，華爲透過其在零組件方面的成本優勢，可以切入硬體供應鏈。其中，華爲在5G設備、射頻領域、電動領域等的技術積累，使其具備較強的競爭力。
從目前華爲參與造車的姿態來看，走的是合作開發路線，主要是因爲華爲的汽車業務起步較晚，還需要技術積累和供應鏈磨合，另外，公司也擔心直接投資造車易引來美國製裁。但公司決議確實提到「以後誰再建言造車」，這說明公司高層對於是否下場造車有過討論和分歧，市場傳言並不是完全毫無根據。而且大家也都明白，公司的決議是有期限的，華爲作爲最優秀的陸企，長期戰略不可能一成不變的。
不可否認，汽車工業是工業生產的明珠，需要極高的資本投入，完備的供應鏈和極強的生產流程管理能力。但無論是新能源汽車還是傳統汽車的智慧化，ICT都是核心技術，既然華爲掌握了核心技術，造車也就是水到渠成的事情。
如今特斯拉（Tesla）的破壞性創新，已將汽車業的傳統格局衝得七零八落了，何況早在2019年10月的一次媒體溝通會上，有媒體提問華爲造車進行到了哪一步時，副董事長徐直軍給出答案：「特斯拉現在能做到的，我們都能做到。」而隨着蘋果和百度的入場，汽車業的變革速度勢必會大大加快。
出售榮耀後，華爲手握400億美元，造不造車，任正非真的會像決議中寫的那樣，三年後再議？還是重演一邊矢口否認，一邊悄然入局手機業務的故事？且拭目以待。