傳祺發動機42.1%最高熱效率力壓豐田混動
本站汽車9月22日報道 廣汽傳祺在21日公佈了第三方機構測試的三款發動機的熱效率，其中第三代1.5TGDI、2.0TGDI發動機均超過了40%，而專爲混動車型開發的第四代2.0ATK發動機熱效率更是高達42.1%——要知道豐田TNGA架構下的2.0升混動專用機型也就是41%——傳祺啥時候具備這麼強的技能了？
■ 如何提升發動機的熱效率？
發動機熱效率是指燃料燃燒產生的熱量轉換成機械能的比例，效率越高，自然在同等動力下越省油。那麼一臺高效的發動機，如何能提升自己的效率？那還真是每個細節都不能落下：
散熱加溫同步進行
對於內燃機這樣的熱機，兩百年前的法國人卡諾總結了這麼一個公式：
也就是要高的熱效率，就要降低熱機環境溫度，提升工質溫度——通俗的說就是外冷內熱。放在汽油機上，就需要外面強化散熱，包括髮動機本體和進氣（比如增壓發動機的中冷器），但是內部需要儘快達到工作溫度。
② 燃燒每一滴汽油
燃燒效率很關鍵
以前的汽車燃燒不充分，不但動力受限，甚至有的能聞到汽油味。如今的發動機採用了各種精準控制燃燒的技術，比如高壓直噴、滾流進氣與配套活塞/燃燒室設計等等，總之就是不浪費汽油，最終提升效率。
③ 減輕內耗很關鍵
有了更高的理論熱機和燃燒效率，進一步提升發動機效率就需要減少損耗，對於發動機一方面是摩擦損耗，比如曲軸、活塞的運動摩擦，另一方面就是附件的功耗，比如機油泵、水泵什麼的，這些看似細微，但最終也會影響到發動機的效率。
■ 42.1%效率如何實現？
第四代2.0ATK發動機爲了實現超高的熱效率，採用了不少硬核技術：
350bar高壓缸內直噴+GCCS高滾流燃燒室技術
傳祺新發動機採用了德爾福提供的350bar缸內直噴，也是時下最主流的噴射壓力。藉助連續、快速、可控的噴射，可以形成更好的汽油霧化和混合氣，實現高效的燃燒。
GCCS高滾流燃燒室則是廣汽傳祺的專利技術，通過進氣道和活塞（頂部）的針對性設計，提升空氣的滾流比，並進一步改善混合氣的均勻性和燃燒效率。這項技術在傳祺此前的發動機中就有搭載，如今又經過了再度優化。在燃燒室和噴射系統的開發過程中，也採用了可視化的研發手段，可以直觀瞭解發動機的燃燒情況。
提升發動機的效率手段之一就是提升發動機壓縮比——活塞上上下下運動，上下兩個頂點（也就是所謂的上止點和下止點）之間的氣缸內體積之比叫做壓縮比，這個值越大，說明對發動機的動力壓榨越兇殘……
儘管壓縮比一再提升，但是依然有限，所以傳祺的工程師們就想着把膨脹比做大，也就是使用電控制裝置改變發動機正時，通過推遲進氣門關閉的辦法，從而實現膨脹比大於壓縮比的目的——這就是更高效率的阿特金森循環。第四代2.0ATK發動機同時兼具高壓縮比和阿特金森循環，這也是自主發動機很少見的。此外，新發動機還採用了電動VVT技術，可以快速精準控制氣門，與阿特金森循環相得益彰。
智能熱管理技術
新發動機採用了高功率電子水泵、熱管理模塊、缸體缸蓋分流水套等技術，可以利用排氣熱量實現快速暖機，從而改善冷機熱效率和排放。同時熱管理系統也依靠電控節溫器，可以根據發動機的工況和狀態，調節冷卻系的工作模式——冷機低負載儘量使用小循環，快速讓發動機進入工作狀態；熱機大負載則更多使用大循環，抑制發動機爆震，確保穩定動力輸出。
低摩擦技術
廣汽傳祺的新發動機採用低摩擦潤滑油、 DLC（類鑽石）塗層工藝、電控全可變機油泵、滾子軸承等技術，降低發動機摩擦損失，相比上一代機型摩擦損失降低20%以上，進一步提升節油性和可靠性。
低溫廢氣再循環技術
對渦輪機、催化器後的低能量純淨廢氣再次回收利用，可降低缸內溫度，抑制爆震傾向，並降低泵氣損失，節油效果可達5%。
廣汽的低壓廢氣再循環技術（LP EGR）相比傳統的高壓廢氣再循環技術（HP EGR）綜合效果更具潛力，全球量產應用目前僅菲亞特、現代-起亞、GAC等爲數不多的品牌，也算是一項先進的發動機技術。
■ 新動力應用在哪些車型？
目前第三代1.5TGDI、2.0TGDI發動機已經在傳祺GS5、GS8等車型上應用，而搭載第四代2.0ATK發動機的全系混動車型也非常值得期待。
結語：廣汽傳祺這次可算是搞了個大新聞，畢竟42.1%的熱效率真不是簡簡單單就可以實現的，都是每個發動機細節一點點摳出來的。
對於搭載新發動機的混動車型，我們也頗爲期待，會繼續關注這款新車的後續信息，敬請期待。
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