車企熱衷建廠致上千萬輛產能閒置

一千多萬輛的產能空置，這個龐大的數字像是一把利刃懸在了汽車業的頭上。

銷量在下降。從2018起，國內汽車市場進入負增長週期，2017年時達到銷量最高點2887萬輛，2018年和2019年分別下滑至2808萬輛和2576萬輛，三年裡總銷量減少了超300萬輛。如果粗略來推算，這300萬輛就意味着總產能的空置量。而這個數字背後，是衆多小企業因資金和產能空置壓力走向破產清算。今年的市場情況依然不夠樂觀，也因此，從整車到零部件行業，產能危機引發的暴雷仍將持續上演。

但產能並沒有減少。在十年前，當行業總產銷達到2000萬輛的水平時，出於對汽車行業前景的樂觀，衆多車企就開啓了大規模的產能儲備之路。目前並沒有確切的機構統計數字顯示中國汽車行業的總產能到底有多少。但根據中國汽車工業協會在2016年發佈的“中國汽車行業產能調查報告“稱，2015年末中國汽車整車產能就已經超過3000萬輛。而有專家預計，2015年-2019年新增的產能已經達到1000萬輛，全國汽車行業總產能約4000萬輛。

過高的產能和市場的不振，造成了衆多車企的產能倒掛。根據乘聯會在今年2月份的一份統計數據，我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低至2019年的53.74%，近一半的工廠處於產能空置狀態。

在乘聯會統計的128家企業中，總產能爲3990.5萬輛，其中產能利用率大於100%的車企只有8家，產能利用率在80%-100%的車企爲7家，在60%-80%的車企有10家，其餘103家車企產能利用率低於60%，出現嚴重過剩。行業中評判產能是否過剩，一般參考歐美國家的標準，產能利用率常值區間爲79%~83%，超過90%則認爲產能不足，低於79%則說明可能存在產能過剩。

從具體企業來看，目前一線豪華車企和一線合資、自主車企產能利用率較佳，而其他合資和自主車企則存在嚴重的產能過剩。與之相對應的是，一些邊緣化的合資和自主車企、新造車企業，紛紛走向破產，它們成爲產能過剩的“受害者”。

當然，國家政策一直在引導汽車行業的產能走向合理。2016年10月份，國務院“原則上不再批准新建燃油車企業”，這很大程度上限制了燃油車的產能擴張。從2015年的《新建純電動乘用車企業管理規定》到2019年的《汽車產業投資管理規定》，新能源汽車准入門檻不斷提高，新能源投資過熱和產能無序擴張被嚴格控制。

當前最突出的產能問題集中在新能源車領域。經濟觀察報在2017年曾做過一次不完全統計，當時全國新能源汽車規劃新增產能已達千萬輛級別，投資金額更是超過3000億元之多。如果根據當前新能源車年銷量百萬輛來測算，新能源汽車產能過剩率已經高達90%。現在，不僅是傳統新能源車企和新造車企業在擴產，包括寶能汽車、恆大汽車這樣的房地產跨界造車大軍，無一不是在產能方面“遍地開花，甚至一家車企的產能便達到百萬輛之巨，比肩當前新能源汽車年產銷量。

爲解決產能過熱問題，國家政策層面做出了相關指導性安排。例如《汽車產業投資管理規定》中提到：鼓勵高新技術企業通過尋找代工方式進入汽車行業，發展智能汽車，並達到限制新增產能，利用閒置產能的效果；鼓勵兼併重組和開展混改，優化產能結構，推動具有國際競爭力的大型汽車集團和零部件集團成立。

這一政策引發了全新的代工合作模式和兼併重組小高潮，例如蔚來汽車與江淮汽車、小鵬汽車與海馬汽車達成代工協議，由此傳統車企化解了產能過剩問題，新造車企業則獲得了產能，一舉兩得。在兼併重組和混改方面，吉利汽車收購獵豹長沙工廠、力帆汽車等相關資產，長安新能源、奇瑞完成混改，均一定程度有利於產能結構趨向合理。

不過令人擔憂的是，儘管有代工、兼併重組的解決方案，但新增產能仍舊在不斷涌現。蔚來汽車、小鵬汽車等車企，在代工的同時也在自建工廠，而不少新造車企業如威馬汽車，一開始就走自建工廠路線。但是從新造車企業目前年銷量僅萬輛、數萬輛的情況來看，它們的工廠產能利用率十分不樂觀。

過去十多年來，汽車產能問題長期被市場的高速增長所掩蓋，但像當市場像今天一樣陷入下行狀態，一系列問題便暴露出來。產能問題已成爲一個難以繞過的難題，而最終解決或許還需要很長的時間。好在，當前一些企業已經意識到產能過剩帶來的壓力，它們開始利用大數據等新技術推行“以銷定產”，合理規劃生產和銷售，讓產能發展更符合市場實際需求。