被遺忘的捷尼賽思

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2022/01/16

被市場勸退,並不可怕。當慢慢淡出人們的視線時,卻無人記得,才最可怕。

記者丨曹佳東

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

當一個全新的品牌,在經歷近一年的傳播後,就開始被衆人遺忘。你覺得它,還有未來嗎?當所有爲之叫好的圈內人士,在短暫顱內高潮後,依舊秉承着“你買我推薦,我買我不買”的遴選機制,你依然會覺得,它能在中國車市立足嗎?

捷尼賽思,恰是如此。如果說,在去年4月官宣入華時,捷尼賽思是有多麼信誓旦旦,那麼,今天的它就會顯得有多麼憂心忡忡。看着中國豪華車市場的份額與日俱增,BBA甚至在終端市場上出現交付困難,捷尼賽思的鬱悶可想而知。

總以爲,中國車市之大,足以接納每一個自帶屬性的汽車品牌。一貫向好的豪華車市更是如此。而隨着中國主力消費者的年齡層出現下移,對於新品牌的到來,是不是也能投以更多的新鮮感,且給予更多的包容和支持。可從現狀來看,捷尼賽思還是太過單純了。

在短短的幾年內,中國車市能令阿爾法·羅密歐高開低走,能倒逼捷豹、英菲尼迪、謳歌等一批早早國產的豪華品牌深陷困頓,怎麼就不能將捷尼賽思的“野心”化爲烏有?

被打臉的現實

2019年11月5日,中國國際進口博覽會上,捷尼賽思這個曾被中國市場遺忘的韓國豪華汽車品牌,選擇再一次亮相中國。豪華SUV概念車GV80,純電動概念車Mint以及豪華旗艦轎車G90(參數丨圖片)的出現,也是在告訴外界,捷尼賽思的征途將不止於此。

而到了2021年,自從4月宣佈品牌登陸中國,到於上海和成都設立捷尼賽思中心、捷尼賽思之家,乃至GV80、G80和G70三款車型接連上市,誰都未能預料到,捷尼賽思居然敢以如此的鋪陳態勢,正式進入中國消費者的視線。

“我們對中國市場的未來持有着堅定的信心,我們希望能夠打好紮實的基礎。”可見,從捷尼賽思(中國)首席執行官的何睿思(Markus Henne)口中也能得知,捷尼賽思的中國夢不是說說而已。

可惜,隨着2021年的結束,捷尼賽思除了圖曾悲涼,再無其他。無論何睿思再怎麼強調,全球疫情和“芯荒”危機給捷尼賽思的交付帶去多大的阻力。當終端市場不再有這個品牌的聲音,輿論的風向也不再向其轉舵,它的命運不說就此註定,可要想翻紅,談何容易。

據可查數據顯示,在品牌入華的半年時間裡,捷尼賽思的總銷量不足百輛。哪怕再有偏差,單店的月銷成績都是極爲難看的。

固然,受制於渠道太過狹窄,有且僅有上海和成都兩家店的客觀因素,捷尼賽思要想在短期內贏得市場的尊重,幾乎是不可能的。但我的看法卻在於,在捷尼賽思身上根本看不到一個豪華品牌能夠成長起來的苗頭。而這一點將在隨後的日子愈發放大。

換句話說就是,對於捷尼賽思,豪車市場殘酷的競爭壓力只是一方面,外界更多的是想看到,身爲一個在北美市場極爲成功的豪華品牌,捷尼賽思能否在涉足中國車市後,真正得到消費者認同,讓中國年輕人用戶明白它的品牌理念。

何睿思說過,捷尼賽思不是一個韓國品牌,而是一個立足世界的全球輕奢品牌。從攜手2021秋冬上海時裝週展開深度合作開始,也能看到捷尼賽思想盡快融入中國市場的決心。可是,一旦終端市場無法給出相匹配的迴應,那不好意思,你離“涼涼”並不遠了。

不可否認,自從旗下G80、G70和GV80正式上市後,在各大網絡平臺上,車評人、網紅無一例外都對其讚賞有加。從顏值、用料,到操控、動力,幾乎誇了個遍。而今再看,捷尼賽思那僅有的新鮮感居然還沒有沙龍、阿維塔,甚至那些不知所謂的新勢力來得充足。

對於曇花一現的品牌,中國互聯網是沒有記憶的。捷尼賽思沒有未來,也絕不是危言聳聽。因爲冷靜下來,你會發現,在這個價位裡,上至傳統豪華品牌,下至主流合資品牌,外擴到“蔚小理”這樣的造車新勢力,足以騰出任意一片能與之抗衡的空間。

別說捷尼賽思身上的進口身份和品牌調性,會爲其加分多少,就衝着骨子裡改不掉的韓國血統和羸弱的渠道能力,出圈在此時都會顯得很棘手。

看不清的未來

2021年12 月 20 日,捷尼賽思在位於上海香港廣場的“捷尼賽思之家”揭幕了餐廳的部分,看似捷尼賽思希望打造的豪華生活方式又補全了一塊。

而這一切也和何睿思所言,“對於我們來說,銷量並不是最重要的,我們目前聚焦的是品牌建設”極爲契合。也就是說,從一開始,爲了避開BBA的鋒芒,捷尼賽思定位成了以個人爲中心的奢侈品牌,至此也實打實地在貫徹這一點。

可這些舉動經得起推敲嗎?捷尼賽思口口聲聲說自己是一個全球化的品牌。在所有的廣宣中,幾乎不會提及和現代汽車之間的關係。然而實際情況就是,新開的高級餐廳,就是直接以知名的韓國主廚柳泰赫爲噱頭的高端韓宴。

的確,一個豪華品牌要想令消費者有所感知,是必須有着自己相對明確的身份標籤和國家識別度。同樣誕生於美國的英菲尼迪、謳歌等依舊會被認爲日系車,那捷尼賽思自然也無法例外。

所以,在這裡,也不是說韓國血統不能爲之帶去一些優勢。但和其他車系相比,韓系車一貫重視性價比的發展路徑,早早就讓其形象固化在了中低端車領域。既然捷尼賽思時不時地會將韓系文化導入自己的品牌宣傳中,就不可避免會被韓系車過往留下的糟粕所牽連。

再一個,從產品本身去看,哪怕坊間對在售的G80、G70和GV80三款車型沒有過多的微詞。但要說和同價位的凱迪拉克、林肯去比,優勢究竟在哪裡,真的不好找。說直白點就是,要讓消費者真的爲之買單,拋開渠道的制約,都想不到一個可以說服自己的理由。

將視線拉回到去年11月末的廣州車展上,捷尼賽思依舊延續了此前的新車投放速度,全球首發了GV70純電版。這一行爲也算是對中國目前愈演愈烈的電動化作出的迴應。然則,對比起同場競技的凱迪拉克LYRIQ、或是奧迪Q4/Q5 e-tron,產品端明顯的劣勢足夠讓人們對捷尼賽思的關注度再次降至冰點。

平心而論,在品牌入華之初,我相信,懷揣着獵奇的心理,捷尼賽思的熱度是有的。畢竟在豪華車市場開始圍繞BBA+L轉的這幾年裡,已經太久沒看到下一個新品牌了。

我們時常堅信,中國有着2000萬輛級的汽車消費市場,給那些稍顯個性的豪華品牌一點空間也不是沒有可能。而一年來,捷尼賽思在所多人眼中,也的確有了點當年阿爾法·羅密歐圈粉的意味。可韓國車在中國過得並不好,也是有目共睹的。

在寫這篇文章之前,就有人勸我,不要在沒有話題的品牌上浪費時間。記得上一次,同樣的話還是用在了極星的身上。或許捷尼賽思不會在短期內被市場判死刑。只可惜,當它開始被所有人慢慢遺忘,甚至已經無法激起業內對它的報道慾望,試問,它的未來究竟在哪裡呢?

真的,捷尼賽思與中國不太熟。

|曹佳東|

血液中流淌着汽油,

唯快不破!

THE END

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