有系安全帶還是被撞死？坐姿、事發車速、撞擊位置是關鍵
日前臺中市果菜市場董事長賴溪鬆因車禍事故意外身亡，根據警方研判，雖說當時坐在後座的賴溪鬆仍有正常繫上安全帶，但由於坐姿不正確，再加上撞擊力道太強，讓安全帶直接勒住頸部導致頭部、胸部內出血而休克而死，也因爲上述案例，讓外界針對安全帶與安全輔助氣囊安全與否產生了一番爭論。
▲日前臺中市果菜市場董事長賴溪鬆因車禍事故意外身亡，再度掀起安全帶與安全輔助氣囊安全與否的爭論，圖爲示意圖。（圖／記者邱顯燁、陳以升翻攝，以下同）
▲其實不管是安全帶、安全輔助氣囊或是其他主被動安全科技，充其量都只是減少撞擊傷害的「輔助用」配備，圖爲示意圖。
嚴格來說，在車禍事故發生當下，諸如安全帶、安全輔助氣囊甚至是近日正夯的主被動安全科技，充其量都僅是減緩傷害程度的「輔助用」的配備，並無法100％避開傷害；即便駕駛與乘客都有正常使用上述配備／系統，但仍有許多不可掌控的變因，因此不少車廠仍會註明該配備爲「輔助用」，並希望駕駛還是必須在上路時維持一定程度的專注及掌握性。
當然事故發生當下，直接影響傷害程度的因素，莫過於車輛時速以及車身整體剛性兩大關鍵；即使是一臺主被動安全科技「滿編」的新車，在「超乎標準的」過快車速下，仍會對車內駕駛與乘客造成難以削減的撞擊傷害；另外，倘若車身架構剛性不佳，以及引擎蓋等設定爲潰縮區的鈑件區域無法有效削減撞擊力道，更讓車內使用者易於在被壓縮的車室空間內，直接承受多餘的撞擊力道。
▲同時車禍當下發生的撞擊點，以及車內駕駛與乘客的使用條件，都是攸關傷害多寡的重要原因，圖爲是意圖。
值得一提的是，不管市售新車作再多的撞擊測試，亦或是安全輔助氣囊配得再多，所有的設計考量，都是在車內乘客「正常坐姿」的條件下進行；這也意味着，要讓駕駛與乘客受到最高的安全防護層級，「正確使用」安全配備絕對是攸關生死的一大主因；何謂「正常使用」？像是維持標準坐姿、將安全帶正確自胸前系至腋下、定期檢查安全氣囊是否正常、將椅背維持正常傾斜度，都是提升主被動安全系統防護效果的要點之一。
以本次臺中市果菜市場賴溪鬆的案例來說，根據警方研判當時坐在後座的賴溪鬆可能因爲睡着了，導致坐姿斜傾，因導致原本應該系在胸前的安全帶反而落在了頸部位置，進而在撞擊發生當下導致安全帶急勒頸部，並造成預期之外的內出血現象。
▲根據海外撞擊測試機構調查，車頭小偏位撞擊是最容易造成傷亡的事故類型，圖爲示意圖。
再者，根據海外撞擊測試機構調查，倘若比照車頭正面撞擊、車頭小偏位撞擊以及車側重及等測試項目的傷害程度來看，受力面積較爲緊湊的車頭小偏位撞擊，是傷亡機率最高的撞擊類型；這主要是因爲彙集於一點的受力面積，讓撞擊力道無法平均分散於車身鈑件，再加上安全輔助氣囊大多設計爲正面或側面爆開，對於斜角度的撞擊事故，並無法達到最佳化的防護效果，也因爲如此，這也是爲什麼近年來有越來越多的車廠開始注重車頭小偏位撞擊的測試成績。
海外撞擊測試機構也曾在報告當中指出，倘若以車內座位安排作爲評比項目，當中副駕駛座的位置，是車內最容易受到傷害的「高危險」位置；一方面除了是剛剛提到的受力面積外，很大一個原因也是在於駕駛在開車面臨緊急狀況時，多半下意識會即刻拉開撞擊點與自身位置（如駕駛座）最遠的距離，一來一往之間，也連帶造成副駕駛座遭受撞擊的機率與程度。