疫情下的深港跨境貨車司機 15小時在車上
接近凌晨零時，港籍貨車司機姜海（化名）纔回到香港，停好車後，去夜市吃一頓宵夜，是他一天之中最正式的一餐。
在新冠肺炎疫情之下，物流行業人員的安全面臨一定挑戰。12月1日，深圳新增一例新冠肺炎輸入病例，爲一名港籍的深港跨境貨車司機。深圳疫情防控指揮部迅速行動，對該名確診司機去過地點的居民進行核酸檢測。此前的7月26日，也曾有一名港籍深港跨境貨車司機在香港被確診爲新冠肺炎。
對此，姜海並不感到驚訝。他表示，深港跨境運輸這條線路上，有上萬名港籍司機每天往返作業，偶爾出現一名確診案例，是正常現象。
但疫情的確對他們的工作流程造成了很大影響，例如每天要接受核酸檢測、非必要不下車、非特殊情況不在深圳過夜等。這也使得今年的招工出現困難。
但對這一行業造成最大沖擊的並非疫情，行業收縮的趨勢其實已在近幾年顯現。港籍深港跨境貨車司機曾因深圳外貿的發展而被迫切需要，如今也因深圳的產業結構調整而有所冷落。
深圳毗鄰香港，又倚靠着珠三角強大的產業鏈基礎，有技術、工廠、勞動力和地理位置，深圳四十年的發展，離不開外貿的支撐。但如今，深圳產業轉型，貨物運輸朝“輕量化”發展，再加上內地港口的發展以及對外貿易的變化，都對深港跨境貨車的需求量造成了衝擊。
能不下車就不下車
疫情的發生，沒有讓姜海停止工作，每天仍奔波在深港之間。雖然家人對姜海的安危有些擔心，但他說，工作還是要做好。
姜海一般早上六點多起牀，洗漱吃飯後，九點開始上班。從香港到深圳一趟需要4~6個小時，一天他跑2~4趟。在如今防疫的特殊情況下，姜海每天晚上十一二點才能下班。
今年疫情發生之後，核酸檢測成爲姜海每天都要做的事情。深圳市口岸辦要求，跨境司機持72小時內核酸檢測陰性結果證明，在申報運輸任務信息後入境，按照申報行駛路線從口岸到目的地工廠倉庫進行點對點運輸作業，完成裝卸作業後立即返港。入境後全程必須佩戴口罩，非必要不得下車及與其他人直接接觸，非特殊情況不得在深留宿過夜。
姜海稱，其實每天第一趟車進入深圳時，他們都要在通關處進行核酸檢測。通關時，要是排隊的人不多，幾分鐘就檢測好了，如果碰到人數很多，可能要半個多小時。
疫情對港籍貨車司機的吃飯、住宿都造成了很大影響，工作時間被無形拉長。爲了避免和更多人接觸，姜海的午飯一般都是在車上解決，吃一些自己帶的乾糧；而公司給他們在深圳準備的宿舍，今年一直沒有去住過，不管在深圳拉貨到多晚，還是要回到香港居住。於是，睡前的一頓夜宵，成爲他一天中最正式的一餐。
除了工作流程受影響，對於姜海來說，疫情之下，一面要承擔被感染的風險，另一面更要承受別人異樣的眼光。他說，到深圳後，港人洗車、修車的地方要麼拆掉了，要麼歇業了，被區別對待的滋味也不好受，希望疫情可以早點消失。
給港籍貨車司機準備的防疫物資 受訪者供圖
深圳捷能國際物流有限公司（下稱“捷能物流”）總經理陳朝暉對第一財經記者表示，自己公司的港籍貨車司機也是能不下車就不下車，全程戴好口罩。針對疫情的特殊勞作環境，他們公司今年給港籍貨車司機每個月補貼1500港元。
捷能物流的產品運輸主要是從深圳運輸電子產品到香港出口，比如手機、平板電腦、PCB（電路板）和顯示屏等，再從香港進口電子芯片、電容電阻等半成品來到深圳進行加工。公司共有27名深港跨境貨車司機，每天通關趟數在100~110趟之間，小型貨車一天大約5~6趟，大型貨車一天大約2~3趟，趟數多少主要看通關快慢。
對於港籍貨車司機到了深圳之後的作業情況，陳朝暉介紹：“大部分是直接去客戶的工廠拉貨、卸貨，少部分外省的客戶先將貨物發到我們自己的倉庫。在這個過程中，所有的港籍司機除了開車門、簽字之外能不下車就不下車，防疫方面的手續和疫情剛開始差不多。”
多因素導致深港運輸弱化
一位跑深圳到東莞線路的貨車司機黃先生告訴第一財經記者，在內地的大型貨車司機，能吃苦的，一個月工資一萬出頭，但是港籍貨車司機，一個月有三萬多工資，內地司機都還挺羨慕的。
但姜海告訴第一財經記者，這都是歷史了，現在工資一年不如一年。2006年入行的姜海，工資最高的時候是在2008年，月薪多時能達到4萬港元，生活還算滋潤，而到今年姜海的工資跌到2萬港元出頭。
他說，行業在萎縮，再加上今年疫情，越來越少的年輕人願意入行，但像他這樣做習慣了的人，現在也不願意離開了，甚至還有六十多歲的同行。
同樣的，在疫情影響下，捷能物流的港籍司機流動性也增大了一些。陳朝暉表示：“往年一般有3%~5%的司機流動，而今年大約有15%的流動頻率，而且今年招工還比較難。”
陳朝暉對記者表示，這幾年時間，港籍貨車數量在急劇下降。他回憶稱，4年前市場上約有2.2萬輛港籍貨車，而今年僅剩下8000多輛。對於這個數量變化，陳朝暉認爲，深圳產業轉型對其影響很大。運輸的產品越來越向輕量化的電子產品發展，而塑膠、毛絨玩具等體積大、重量大的產品越來越少，產品逐漸精細化，便導致運輸的量逐漸減少。
深港跨境物流遇到的難題，除了深圳產業轉型，使得運輸貨物朝“輕量化”發展外，中國(深圳)開發研究院金融與現代產業研究所副所長餘凌曲在接受第一財經記者採訪時表示，深圳和廣州港口的發展，使得一些進出口貨物直接通過內地港口而不用通過香港的情況越來越普遍，這也是一大重要原因。
“港籍跨境貨車司機數量的減少，更大的原因還在於內地兩個港口的快速發展，一個是深圳的鹽田港，一個是廣州的南沙港。”餘凌曲表示，原先內地港口不管在專業水平還是承載能力上與香港存在較大差距，所以香港的轉口貿易和離岸貿易特別發達，但隨着這兩個港口的專業程度不斷提升，國際貿易運輸量不斷增加，使得內地很多的國際貿易變成直接貿易，不需要再通過香港這個端口，這是導致深港運輸量減少的一個很重要的原因。
香港特區政府統計處數據顯示，2019年，香港的港口貨物吞吐量同比上升1.8%，達26330萬公噸。其中，抵港港口貨物同比上升7.2%，達17090萬公噸，而離港港口貨物同比則下跌6.7%，爲9240萬公噸。
同期，深圳海事局數據顯示，深圳港貨物吞吐量達2.58億噸，同比增長2.62%，其中集裝箱吞吐量2576.91萬標箱，與去年基本持平。據介紹，深圳港主要以集裝箱港口爲主，是全球第四大集裝箱樞紐港。鹽田、南山、大鏟灣三大集裝箱港區共有專用集裝箱泊位45個，其中有8個20萬噸級的集裝箱泊位，全球1.8萬T以上的超大型集裝箱船舶均可靠泊深圳港，是華南地區超大型船舶首選港。現有國際班輪航線229條，通往100多個國家和地區的300多個港口，形成比較完備的國際航運網絡。
與此同時，餘凌曲提出，香港的轉口貿易主要對象是歐洲和美國地區，但目前國內對外貿易也有了新的變化，東盟成爲中國第一大貿易伙伴，所以香港在轉口貿易這塊兒的優勢不如從前明顯。
據深圳海關最新統計，今年前10個月，深圳對東盟進出口3781.5億元，同比增長6.4%，同比增速高於全市進出口整體增速4.5個百分點，對同期全市進出口增長的貢獻度爲49.8%，且進出口實現雙增長。其中，今年9、10月單月進出口值保持在400億元以上較高水平。
但對於深港物流合作的未來趨勢，餘凌曲表示，深港物流的合作空間依舊很大。很多高價值的、對成本不敏感的商品進出口，比如芯片等方面，還是需要通過香港轉口，目前香港與美歐在法律、金融等方面的接軌度仍較高。
同時，他還表示，隨着中國產業轉型升級，未來進出口貨物中高價值商品也會越來越多，深圳港口物流設施服務將覆蓋國內更多地區，香港將更加突出國際化優勢，在產業、貿易、金融等方面將協同發展，形成具有全球競爭力的貿易物流服務體系。