芯片短缺加劇，京滬汽車經銷商出現“缺車潮”
始於去年底的汽車行業芯片短缺危機，在今年二季度陡然加劇，並顯現爲汽車銷售終端市場大面積的“缺車潮”。
“因爲芯片的問題，現在車源比較緊張，像奔馳E級和GLC基本沒有現貨，提車的話，這兩款車型要等兩三個月左右。”6月6日，北京一家奔馳4S店銷售經理對第一財經記者表示。
“君威已經連續3周沒有發車過來了。我們每個月的訂單200多臺，但是廠家只能發100多臺車過來，庫存也不是太多，照這個樣子，兩個月後我們就沒車可賣了。”同日，上海一家別克品牌4S店銷售經理告訴記者。
需要指出的是，上述奔馳與別克品牌4S店銷售經理反映的供應緊張絕非孤例。過去一週以來，第一財經記者走訪了北京與上海包括豪華、合資、自主與新能源在內的20多個品牌汽車4S店，發現幾乎所有的汽車品牌經銷商都面臨缺貨的問題。
據AutoForecast Solutions最新的數據顯示，由於芯片短缺的持續影響，全球汽車累計停產數量已達299萬輛。芯片問題將持續發酵，最終可能會造成全球汽車停產達到409萬輛。
而從終端價格來看，因爲芯片短缺造成的供應問題，部分品牌車型有所回調，但普遍而言，多數品牌的車型仍保持着較大的優惠力度，這與5月車市不旺有關。經銷商缺貨在一定程度上緩解了過去存在的高庫存問題，但經營壓力並未緩解。
“等車，沒車”
北方地區某奧迪經銷商告訴第一財經記者：“目前貨源還是比較緊缺，A6、Q5、A4都比較短缺，A3、Q2和Q3暫時不缺，這是因爲奧迪小車型的芯片大量使用了大衆品牌車上搭載的芯片。現在主要是高端芯片比較缺，所以A6和Q5這類車型的產能受限，但是低端車型的芯片奧迪還是有優勢的，一汽大衆把一些車型的芯片讓給了奧迪，這樣廠家能夠保證利潤。”
奔馳和寶馬車型受芯片影響也較大。記者瞭解到，E級和GLC因爲芯片短缺的問題，現在車源比較少，部分型號有現車但也不多。“這兩款車是奔馳銷量最好的車型，現在沒有優惠，要是不着急，等產能供應上，後期車型增多了，可能會有一定幅度的優惠。提車的話，這兩款車型要等兩三個月左右。”一家位於北京地區的奔馳4S店銷售經理對記者表示。
寶馬銷售顧問告訴記者，現在買5系要等兩個月左右，7系僅740有現車，730訂貨週期大概1個月。華東地區一家寶馬品牌4S店總經理告訴記者，該公司車源最爲緊缺的是3系和5系，訂貨週期都爲兩個月以上，由於缺車，該公司流失了不少訂單。
奧德思研究近日發佈的一份調查報告則顯示，國內大部分高端及新能源汽車廠家均面臨停產風險，4S店熱銷車型基本告罄。現下，不少車企將芯片向利潤收入更高的高端車型和新能源車型傾斜，優先保障熱銷車型、高端車型的供應生產。因此，芯片影響開始向中低端汽車傳導。
合資品牌方面，記者瞭解到，一汽大衆速騰、寶來、邁騰最近都極度缺車，同爲大衆系的上汽大衆主要是朗逸受芯片短缺的影響較大，提車週期從1~2周拉長到4~5周。
美系車公司的供貨問題更加嚴峻。上海一家別克經銷商告訴記者，自4月份起廠家減少了發車數量，包括君威、GL8、昂科威等，如果廠家不增加發車量，兩個月後該店將面臨無車可賣的局面。另一家美系車企長安福特缺貨也較爲嚴重，多家長安福特經銷商告訴記者，旗下福克斯、新蒙迪歐等車型缺貨，目前店裡的庫存低於每個月客戶訂單數，其中最爲極端的一家店庫存僅爲“個位數”，該店總經理用“等車，沒車”來形容自己日常的工作。
今年以來，自主品牌走勢較好，市場份額不斷攀升，近期已經超過40%的市場份額，尤其是頭部自主車企銷量較好。而從吉利、長城汽車和比亞迪幾家頭部自主車企來看，也存在不同程度缺貨的現象，受影響的主要爲智能化程度較高的車型。
吉利汽車一家經銷商告訴記者，2個月前芯片的影響最嚴重，暢銷車博越訂車要30天，不過5月初之後吉利汽車多數車型的供貨逐漸恢復正常，但高端車仍受影響。
長城汽車旗下哈弗、WEY、歐拉等品牌多家經銷商介紹，歐拉好貓從去年年底開始缺貨，提車要等三個月，WEY品牌坦克300車型提車要等四個月，哈弗品牌目前則正常。
比亞迪是中國最早自研、自產汽車IGBT和MCU的汽車公司，但從經銷商提供的信息看，比亞迪也未能倖免於本輪芯片危機。上海一家比亞迪經銷商告訴記者，該店每個月新能源的訂單超過300臺，但廠家發車量只有150臺左右。“DMP車型的訂貨是正常的，不正常的是DMI車型，每個月只能發30幾臺過來，但我們DMI的訂單大概有200臺。”
日系汽車品牌中，本田是重災區。今年初，廣汽本田旗下凌派和飛度因芯片短缺減產。記者獲悉，因爲芯片短缺，本田在華兩家合資公司已經於6月1日起提前放高溫假，一直到6月9日。
根據經銷商提供的信息，豐田品牌迄今爲止供貨較爲正常。“今年1月份的時候，亞洲龍因爲車機系統的芯片供不上，訂車週期延長，大約持續了兩週後就恢復了正常。到現在沒有出現過問題，發車一直很正常。”一汽豐田上海一家4S店總經理告訴記者。
記者在調查市場中發現，一些廠商優先將芯片搭載在熱銷車型上，因此熱銷車型相對能夠跟上供應，但現貨不多，車源依舊緊張。
“對於芯片，現在都在進行全球掃貨。在產能問題上，的確是減少了部分車型的產量，將芯片優先搭載在熱銷車型上。我們也在尋找芯片的可替代性，考慮自主芯片。”某自主車企內部人士對記者表示。
長城汽車董秘徐輝近日在回答投資者提問時也表示，目前汽車芯片的供應比較緊張，公司在全球找貨源，看能不能儘快地使公司的銷量跟廠家的計劃匹配。另外，國內有些廠家也有一些所謂的芯片的二級配發，這樣能夠比較明顯的緩解這個問題。下半年隨着應對措施的實施，緊張局面應該會明顯有緩解。
芯片短缺造成一定的車源供應不足，從終端價格來看，大部分熱銷車型價格有所回調，但仍有較大的優惠力度。進口車則普遍漲價，部分品牌甚至出現了加價銷售的情況。
從豪華車市場來看，記者瞭解到，奔馳C級車在有現車的情況下，優惠幅度大概爲六七萬元。奧迪A6、Q5和A4終端折扣力度較大。上述北京地區奧迪銷售顧問告訴記者，A4標配售價31.88萬元，優惠後大概在24萬左右，A6的優惠幅度約爲10萬元，Q5標配車型優惠6萬多。該銷售顧問告訴記者，奧迪熱銷車型常年都有優惠，走量的車價格不會出現大的波動。
“終端價格沒有因爲芯片而呈現比較大的波動，今年優惠力度和去年差不多，價格還是比較穩定的。”寶馬銷售顧問對記者表示。不過，一些車型終端價格相較於之前仍有所回調，寶馬4系、奔馳E級、 GLC等車型優惠力度不大，尤其奔馳熱銷車型，基本沒有優惠。
而無論是奧迪、奔馳還是寶馬，其進口車優惠力度普遍較低。一方面，進口車型的數量較少、往往庫存較低，因此優惠力度不大。加上目前車源更爲緊張，很多車型沒有優惠。部分進口車型銷售情況較好，出現了加價現象。
奧德思研究近日發佈的一份調查報告顯示，芯片及原材料成本上漲、缺芯危機持續發酵的趨勢下，還未出現大範圍車價普漲。在涉及30個汽車品牌的調查中，已有部分車企被迫上調整車價格。經銷商提車價格上漲，但交易價格很難上調，僅有26.20%的經銷商表示汽車價格上漲。其中，價格上漲的多以豪華車爲主，豪華車經銷商表示受益於芯片短缺影響，終端價格回調，但同時也受制於車源不足，盈利有限。
從其他品牌來看，部分車型價格也略有回調。記者瞭解到，邁騰的價格在一個月左右回調了6K，現在優惠3萬元左右，長安福特一些車型的終端價格也略微上調。威爾森發佈監測的數據顯示，5月經銷商優惠促銷意願較高，價格指數小幅下降，折扣率與上月基本持平。
受芯片短缺影響，經銷商5月份整體庫存有所下降。中國汽車流通協會發布的數據顯示，今年5月汽車經銷商庫存預警指數爲52.9%，同比下降1.3%，環比下滑3.5%。中國汽車流通協會產業協調部主任邱凱表示，芯片短缺導致新車供給減少、訂單延後，這導致經銷商的銷量不穩，並且資金困於在途車輛，週轉緊張。再加上原材料成本上漲，廠家促銷政策有所收緊，經銷商經營壓力有所加大。
“小車型虧錢賣，大車型缺貨。廠家逼得緊，大車型盈利效果也不好，現在還是靠價格上量。”某豪華車經銷商對記者表示。
經銷商在貨源緊張情況下仍給出較大幅度優惠，這與當前車市表現有關，5月車市未呈現較強的走勢。乘聯會數據顯示，5月第一週的市場零售達到日均3.4萬輛，同比增長5%；第二週的車市零售達到日均3.8萬輛，同比下降3%；第三週的車市零售達到日均4.2萬輛，同比微增0.1%；第四周的車市零售達到日均8.6萬輛，同比增長8%。
“對於經銷商來說，5月份是比較難熬的一個月份，雖然4月份的車展有助於提振車市，但是車展效應轉換爲實際汽車消費需求需要一定的過程。從5月份的表現來看，促進銷量的作用不太明顯。”邱凱對記者表示，5月份的庫存指數是下降的，市場需求和平均日銷量指數是上升的，但是經銷商的經營狀況並沒有趨於好轉。
“主要是因爲五一小長假，旅遊和出行比較集中，影響了線下的集客量，包括成交量。加上受疫情因素和極端天氣影響，儘管市場需求銷量有所回升，但是也不足以對經銷商改善經營狀況提供一個很好的支撐。此外，芯片短缺的問題會使車輛交付的時間延長，這也會造成客戶的流失，對經銷商整體的經營造成不利的影響。”邱凱說道。