小鵬救大衆？

大衆和小鵬的合作更緊密了。

7月22日，小鵬汽車與大衆汽車集團共同宣佈，雙方正式簽署電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議。根據協議內容，雙方將全力投入爲大衆在華生產的CMP和MEB平臺開發行業領先電子電氣架構。

電子電氣架構在汽車數字化中起着決定性的作用，作爲管理所有重要電子功能的中央控制中心，它也是連接硬件平臺與汽車下部結構（包括動力總成和底盤等所有基礎零部件）的數字化樞紐。

本次合作中，小鵬汽車與大衆汽車集團在廣州和合肥建立了聯合開發項目組，通過項目組的密切技術合作，第一個搭載雙方聯合開發的電子電氣架構的車型預計將在24個月內實現量產。

算下來，今年以來，小鵬汽車與大衆汽車集團已簽署三個協議。除上述兩個電子電氣架構相關協議外，今年2月底，小鵬汽車與大衆集團已簽訂平臺與軟件聯合開發協議，加速兩款B級純電動汽車的聯合研發，將於2026年在合肥投產，面向中國市場，首款車型爲SUV。

對於這場“大小戀”，網友們的反應也很有意思。但大多數還是看好的，覺得是強強聯合、共贏之選。有人開玩笑說，合作後的品牌是不是該叫“大鵬”或“小衆”?還有網友調侃，大衆這是要靠小鵬拯救嗎？

各取所需

有分析認爲，這次大衆和小鵬再官宣合作，主要是項目有了新進展，雙方最近通過了一個閥點。

在2023年雙方初次敲定合作之時，小鵬和大衆曾向外公佈合作進度，但是當時只是初步敲定將於2026共同開發兩款B級電動汽車車型。此次聯合開發協議簽署之後，小鵬和大衆在電子電氣架構方面的合作，不僅針對大衆在中國的車型，而且還包含了大衆在全球市場的電子電氣架構的戰略合作。

值得注意的是，除了項目進度之外，另一個不同在於，合作深度的變化。此前雙方合作的電子電氣架構僅就應用於大衆在華市場車型，而現在，大衆在全球電動化的進程，都將有小鵬的參與。

此番合作，對於雙方來說，恰恰是各取所需。

對於大衆來說，電動化進程需要比其它在華品牌更加迅捷一些。因爲在大衆的銷量當中，中國市場佔比超過1/3。

曾經，大衆在中國市場一直是銷冠，但現在，銷冠地位已經被佔，甚至南北大衆加起來，也打不過比亞迪。

今年上半年，大衆在中國市場賣了135萬輛車，同比下降幅度達到了7.4%。而比亞迪銷量則超過了160萬輛，其中，國內零售爲138.5萬輛。

在全球市場，大衆的電動化率也不高。2023年，大衆集團共銷售924萬輛汽車，但純電動車型僅爲77.1萬輛，佔比10%不到。這意味着，大衆如果想在下一個汽車時代繼續引領的話，則需要加速佈局電動化。

不論是中國市場在其業務中的比重，還是在中國市場的下滑速度，亦或是佈局未來，都迫使着大衆快速電動化，開發更多智能電動車型。此時，追求效率的大衆牽手有技術的小鵬，不失爲一種提高效率的辦法。

對於小鵬而言，目前還沒有穩定的銷量擔當，月銷過萬的水平顯然不足以支撐其走向長期的正循環。在賣車之外，小鵬也需要穩定的第二曲線，以技術換取利益正在成爲小鵬新的盈利模式。

除了一年前投資的50億元，未來持續的技術服務費，都將讓小鵬的財務不再那麼緊繃，可以繼續在技術方面大筆投入。

抓緊第二曲線的同時，小鵬的主業還是賣車。當前，小鵬的銷量與理想、蔚來等曾經的夥伴相比，明顯有些落後。未來，小鵬還需要在賣車方面更加努力。兩方面加持，才能提升留在牌桌上的概率。

爲啥非得是小鵬？

雖然，大衆和小鵬的合作確實是各取所需，合情合理，但還有一個問題，大衆一定要選擇小鵬嗎？而且是一再選擇小鵬？

大衆之所以選擇小鵬，首先是因爲其產品價格和定位比較適合大衆汽車。在“蔚小理”三者之間，小鵬的產品價格區間相比其它兩家來說偏低，大多是20-25萬元左右的中型車，也有下探到20萬元以下的車型，這和大衆在中國市場的價格定位比較接近。

其次大衆選擇小鵬的關鍵點在於“智能化”， 與蔚來主打服務、理想強調家庭用車不同，小鵬汽車的招牌就是智能化，在自動駕駛、智能網聯、智能座艙等方面都有着領先的技術和創新，而這些，都是大衆汽車集團在造車新時代的短板。正如何小鵬所言：“大衆汽車集團和小鵬汽車高度互補的優勢是雙方長期戰略合作的基礎。我們將互相分享智能電動汽車的技術和世界一流的設計及工程能力，並相互學習。”

2020年1月，小鵬G3完成了自動泊車；2021年1月，小鵬P7實現了高速導航輔助駕駛；

2022年9月，小鵬P5首搭激光雷達，並完成了初代城市NGP；2023年11月，全新版本OTA——Xmart OS 4.4.0正式向小鵬G9、G6以及P7i用戶全量推送，成爲行業首個全量開放無圖城市導航輔助駕駛功能的品牌。

小鵬技術多，定價又和大衆車型差不多，所以小鵬汽車便成爲了大衆汽車在中國市場向電氣化轉型的不二之選。合作之後的大衆汽車針對本土化發展會更迅速。

所以，小鵬汽車成爲大衆汽車在中國市場大踏步向電氣化轉型的不二之選。

反向合資

不止小鵬和大衆，近兩年，外資車企與中國本土車企間的“強強聯合”戲碼正在持續上演，如Stellantis集團與零跑、捷豹路虎與奇瑞、奧迪與上汽、豐田與小馬智行等。業內普遍認爲，中國本土車企與外資車企的合作模式，開創了中外車企合作的新樣板——“反向合資”。

中國電動汽車百人會副理事長、中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚表示，“外資車企與中國車企頻頻合作，這表明他們看到了中國車企在新能源技術及產業鏈上的創新優勢。加強和中國企業合作，並創造新的合作模式。我認爲這一點非常正確，值得讚賞。”。

中國流通協會專家委員會委員章弘則認爲，這種合作模式並非簡單的“技術索取”，是“技術賦能”，且遠非單一技術上的互助，而是涵蓋純電、混動、自動駕駛等多個維度。

除了技術上的賦能外，中國車企也希望通過合作，打開出海通道。

“‘反向合資’的根本原因在於，外資車企本身決策流程長、研發週期長，很難適應中國市場日新月異的變化，並快速開發出一些新的平臺和技術。而中國車企也希望依託電動化進行全球化突圍。從本質上講，相比40年前的合資，新一輪的合資完全是市場化的選擇，是市場要素的自由流動組合，不管是哪種合資模式，都是一筆雙贏的買賣。”章弘表示。

例如，零跑與stellantis合資成立了零跑國際。零跑汽車旗下產品將藉助Stellantis集團迅速在海外市場，尤其是歐洲市場全面鋪開。

“但需要注意的是，‘反向合資’對於真正具備技術研發實力的中國車企具有一定好處，但藉助海外品牌在全球市場銷售僅能作爲過渡手段，從長遠角度而言，中國車企需要做的是進一步走向海外，‘紮根中國、放眼全球’”。威爾森高級汽車行業分析師張一夫指出。

綜合來看，汽車是一個長產業鏈行業，帶動作用很強，因此各國都非常重視汽車產業。雖然很多國家非常歡迎中國的汽車進來，但是也不想整個產業被中國企業佔領，中國車企出海，在本地化落地方面，仍面臨着諸多挑戰。從整車角度上看，全球化市場和品牌運營能力、全球化研發和生產體系，是決定車企出海成敗的關鍵。

結語

根據此前消息，2026年，是小鵬與大衆首款合作車型的落地節點。我們有理由相信，在大衆嚴苛的質量管理體系下，融入小鵬先進前衛的技術血液，這臺集大成的全新車型勢必會在國內新能源汽車市場掀起波瀾。