五億飛機貶值或超八成,如何最大限度保存飛機殘值?
（原標題：五億飛機貶值或超八成，如何最大限度保存飛機殘值?）
民航資源網2021年7月13日消息：近日，一則“兩架豪華公務機將進行拍賣”的消息在業內引起關注。據報道，據成都市中級人民法院消息，位於成都雙流國際機場的的兩架公務機“灣流G550”和“灣流G450”將進行司法拍賣。這兩架公務機原價近5億，之所以被拍賣，是因爲早在2012年8月國家開發銀行向四川縱橫航空發放貸款用於購置2架灣流公務機。同日，雙方簽訂《外匯資金貸款抵押合同》，約定稱縱橫航空公司將《外匯貸款合同》項下貸款購置的2架灣流公務機抵押擔保給國家開發銀行。《外匯貸款合同》履行過程中，因未按約支付借款本息，2018年9月，該航空公司被起訴至法院。法院判決航空公司償還貸款本金美元6400萬元及相應的利息、逾期利息、複利等。在判決後，縱橫航空卻一直未履行還款義務，於是這兩架公務機，就不得不走向被強制執行拍賣的結果。兩架飛機目前都停放在成都雙流國際機場。根據兩架飛機的飛行小時數，如果正常持續維修保養的情況下，這兩架二手公務機正常出售價格大約爲2億元左右。由於涉及法律糾紛，飛機已停飛兩年左右，沒有進行正常維修保養，其適航許可證、電臺許可證均已過期，重新投入飛行需經飛機大修、發動機大修及各項檢測，並重新辦理適航許證、電臺許可證。目前所有狀態都是未知數，沒有人知道想要將它們恢復適航，具體需要花多少錢，這也是此次拍賣預期低的根本原因。
據悉過去很長時間，不少金融機構都在開展飛機租賃業務，但都把其作爲一般信貸業務去對待，雖偶遇無法償還的案例，卻也被淹沒在其他不良貸款裡沒被重視。但是，隨着近兩年經濟形勢的變化，越來越多的飛機陷入到這種案例中來，不得不讓人思考。
飛機爲何如此貶值，癥結在哪裡?
飛機作爲一種國際商品，其買賣和流通都是全球性的，按理說保值率相對穩定。但飛機又是一種特殊商品，其飛行影響着公共安全，各國民航管理部門對其使用都有着非常嚴格的要求和限制。一架飛機，不管是否飛行，都要按照相應的規定去進行維護，以確保其始終處於適航狀態。
飛享者(北京)航空科技發展有限公司(OHFLYER)副總裁王海洋認爲，問題恰恰在於，一旦飛機陷入司法糾紛，往往伴隨着不止一方的經濟糾紛。在這種情況下，持續的適航維護便很難得到保證，而飛機很多維護工作是有着非常嚴格的時限要求的，幾個月的“不聞不問”，就足以讓一架性能良好的飛機，陷入不確定性狀態，從而殘值斷崖式下跌。一旦進入拍賣流程，就意味着這種飛機已經不適合普通人購買，只能淪爲資本冒險的籌碼或拆解的對象。
民航資源網記者採訪了公務機上下游企業資深從業人士和行業專家，他們分別分享瞭如何才能在司法處置流程中，最大限度保存飛機殘值的相關建議。
中國公務航空集團董事局主席兼首席執行官廖學鋒表示，借鑑國外通常當飛機牽扯到法律糾紛時，法院會做設計方案並委託相應的專業的管理公司對飛機及時存放、定期檢查和維護，這樣公務機及時有效保護了其資產價值。維護良好和維護不足的資產之間可能存在顯著的質量差異，從而影響其資產價值。如一架灣流G450停放在首都機場6、7年左右，原價3000萬美金，但是由於完全無人維護已經完全成爲廢銅爛鐵了，實在太可惜了。目前國內的法拍基本是爲國內買家設計的。中國市場只佔到全球公務航空市場的5%。法拍設計要國際化，方能吸引更多的購機客戶參與。
某位不願透露姓名的資深業內專家認爲，無論何種形式的拍賣司法、網絡、現場，都是將一個產權明晰的物體通過競買的形式獲得最大的收益，特別是司法拍賣，通過法院強制性的公開某類商品的最低價格，通過競買的形式保證債權人的最大利益，同時也通過這種形式保障債務人的權益。近日幾起有關航空器資產拍賣的信息引起了人們關注，行業內人士普遍感到惋惜，商務航空市場在國內雖然發展了20多年，但一直未走上高速發展之路。商務航空一直是經濟發展的晴雨表，特別是2018年以後，國內商務機運營企業都遇到了不小的困難，有的暫停了營業，有的通過質押飛機資產勉強度日。如何通過有效的法律手段保障飛機資產，是很多業內人士經常思考的問題。也是很多法律專業工作者在很多相關論壇，座談上經常提出的話題。從法律角度思考航空器的保值，其實應該從它進入運營環節之前就要認真考慮，特別是在希望通過飛機資產進行產權質押的時候一定要有專業律師團隊的介入和認真瞭解各項條款，避免爲急於獲得資金而爲以後造成大的麻煩。從司法角度也是如此，保障債權人的利益肯定是排在第一位的，但債務人也不是沒有利益和權益，他們的利益和權益同樣應該得到保護。另外最主要標的物。
該專家強調，航空器本身需要保護好，努力使它處於適航狀態，只有適航，它的大部分價值是可以得到保障而最終會體現到最終的拍賣價格的。試想，一架不適航的航空器，誰會去競拍？即使競買成功，除去要解決圍繞在航空器本身的各種複雜的債權關係外，一筆數目不小的恢復適航的費用也會嚇退購買者，這樣債權債務人的利益都不能保證，不流拍纔是怪事。
飛享者(北京)航空科技發展有限公司(OHFLYER)副總裁王海洋表示，在現有條件下，一旦出現糾紛，飛機大概率將成爲被忽視的“寶貝”。我國民航法規對於飛機適航維修責任有着非常明確且嚴格的規定，但這種規定在飛機司法處置時，卻成爲了障礙。
他認爲，一方是希望飛機繼續得到良好維護，並儘快處置的出租人，另一方則是無力繼續承擔維護支出卻又擔負相應責任的運營人。這時，將這架飛機轉移到能夠提供維護的第三方是最佳選擇，但前提是運營人願意且有能力配合轉移工作。如果缺少這種配合，飛機的轉移和處置都無法實現，畢竟飛機想要賣掉，就需要有完整的檔案資料，而這些資料，都在運營人那裡。
面對着這種似乎無解的狀態，王海洋同時建議：首先完善法律法規隨着時代的進步，對相應的法律法規進行修改以適應新的情況是再正常不過的事。針對這種飛機處置難的問題，我們應該建立飛機保全機制，飛機所有人或優先權利人有權在得到一定法律認可的情況下，向民航部門提出飛機保全要求，選擇具有相關資質的第三方來有償接管飛機在糾紛處理期間的適航維修工作，並確保飛機檔案資料完整。爲控制風險，可要求在此期間，該飛機除與保全或維修相關的需求外，不得進行飛行。此舉可以最大限度確保飛機不會因爲失去適航維修，而出現災難性貶值，同時也將法律法規層面相關責任問題的影響限制到最小。最重要的是，將飛機所有人或優先權利人的損失降到最小，大部分的飛機如果能夠得到及時處置，其殘值是可以覆蓋相關本息及欠款的。其次，慎用滯留權。陷入司法處置的問題，往往牽扯到各方欠款問題，雖然有些金融機構會以協議條款的方式，讓某些角色承諾放棄飛機滯留權，但實際處理中，各方均有辦法達到實際滯留的目的。這種滯留當然是處於確保自身利益的考慮，但這種做法往往帶來的是兩敗俱傷，既無法收到欠款，還造成了飛機貶值。爲了避免這種情況，優先權利人應以實際出發，與各相關方達成一定協議，以確保各方的基本利益，不濫用滯留權。再次，將飛機真正作爲特殊資產來對待。因飛機自身的特殊性，時間是其最大的敵人，不能將飛機當作房產一樣對待，不少房產在經歷漫長糾紛後，不但沒有貶值，反倒大幅升值。考慮時間成本及維護問題，一旦決定處置，飛機每天都在貶值。這就要求各金融機構，在從事飛機租賃業務時，首先將飛機作爲一種特殊標的物來對待，除了監控還款外，還要定期掌握飛機狀態（如定期報告和年檢），及時更新飛機基本資料，爲可能出現的特殊情況進行提前準備。這種工作應該成爲常規風控的一部分，如果金融機構自身沒有這種專業能力，也可以與專業第三方建立合作。