推遲建廠、裁員千人！大衆汽車集團陷“多事之秋”，傳統車企如何“大象轉身”？
每經記者：董天意 每經實習記者：苗詩雨 每經編輯：範文清
全球知名汽車廠商大衆汽車集團，正陷入“多事之秋”。
當地時間11月1日，大衆汽車集團董事長奧博穆（OliverBlume）表示，由於歐洲市場對電動汽車的需求“低於預期”，該公司暫時不會就第四家電動汽車電池工廠的選址作出決定。
而不久前，據德國《經理人》雜誌消息，大衆汽車集團剛剛宣佈，計劃對旗下軟件子公司CARIAD裁員2000人，裁員比例約佔總員工數的30%。據悉，這是自今年5月份大衆汽車集團內部管理層調整後的又一次大規模人事變動。
作爲擁有大衆、奧迪、保時捷等知名品牌的汽車製造商，推遲電池工廠建設、內部頻繁調整，大衆汽車集團究竟何以至此？一位不願透露姓名的新能源汽車產業人士向《每日經濟新聞》記者分析，傳統油車做三電技術是可行的，但造車和研發軟件其實是兩個概念。近年來，雖不知大衆具體研發情況，但從投入金額和研發成果來看，並非十分理想，而大衆MEB電動車平臺的不成熟，也間接導致ID系列電車銷量不及市場預期。
眼下，面對智能電動化轉型浪潮，傳統燃油汽車巨頭大衆汽車集團將如何實現“大象轉身”？
大衆汽車集團陷“多事之秋”
大衆汽車集團近年來的日子過得並不平靜。
前幾日，大衆汽車集團剛剛被曝出計劃裁員的消息。據當地媒體報道，大衆汽車集團董事會已批准前述裁員計劃，將從2024年開始至2025年底完成這輪裁員，裁員比例約佔公司員工數量的30%。這是5月份大衆CARIAD在解僱CEO、CTO、CFO等管理團隊後，又一重大人事變動。截至目前，針對裁員傳聞，尚未有CARIAD或大衆方面的官方迴應。
公開信息顯示，大衆CARIAD公司主要業務是爲大衆汽車集團旗下品牌研發統一標準化電子系統與軟件架構。
圖片來源：每經記者 李星 攝（資料圖）
據悉，2020年CARIAD部門成立，聚焦大衆集團電動化及智能化轉型。2022年9月，奧博穆出任大衆汽車集團管理董事會主席後，CARIAD更加大刀闊斧投入研發，在當年10月份，爲促成CARIAD與地平線在中國成立合資企業，大衆汽車集團斥資約24億歐元，這是大衆進入中國市場四十餘年的最大手筆投資。該合資公司將研發自動輔助駕駛系統與自動駕駛解決方案。
不過，大衆CARIAD研發成果及經營表現均不如人意。按照規劃，CARIAD將研發與大衆集團三代電動平臺MEB、PPE、SSP分別對應的E3 1.1、E3 1.2以及E3 2.0架構，但按照多家媒體和用戶反饋，搭載CARIAD1.1架構的大衆旗下ID系列電動車，因系統軟件故障被頻繁召回或延期交付。而原計劃首次應用於保時捷MacanEV和奧迪Q6e-tron上的E3 1.2架構，也因開發進程等問題，架構延遲數月發佈，按照德國媒體報道，這也間接導致奧迪Q6e-tron發佈時間因軟件問題延遲到2024年。
與此同時，大衆汽車集團的財報數據顯示，CARIAD部門2022年經營虧損達到20.68億歐元，近兩年累計虧損折算人民幣約258億元。2023年前三季度，CARIAD經營虧損已達到17.28億歐元。
然而，一波未平一波又起。11月1日，大衆汽車集團再傳出因需求不及預期延遲電池工廠建設的消息，一時間市場目光再度聚焦在了傳統巨頭車企大衆汽車集團的新能源業務上。
數據顯示，最近九個月時間，大衆汽車集團在歐洲電動汽車訂單數量近乎腰斬，從去年的30萬輛減少至15萬輛。按照銷售區域，目前歐洲是大衆汽車集團最大的電動汽車市場，大衆純電車型在當地的銷量佔全球銷量超過60%。歐洲銷量近乎50%的下滑，大衆汽車集團也不得不按下其電動汽車電池工廠選址的暫停鍵。
據悉，原本大衆汽車集團計劃在2030年前於歐洲建設6家電池工廠，目前大衆集團已建設完成3家，年產量合計可以達到200千兆瓦時。
純電車型在中國市場亟待突出重圍
短短一週接連傳出裁員、電池工廠建廠推遲等消息，可見傳統燃油車企大衆汽車集團的電動化轉型之路並不平坦。當前，大衆汽車集團純電車型區域銷售情況分化。數據顯示，雖然大衆汽車集團純電車型在歐洲地區銷量佔全球銷量超過60%，但在新能源汽車需求快速增長的中國市場，大衆相關車型則表現平平。
以2023年上半年數據來看，大衆汽車純電產品在中國的交付量僅爲6.3萬輛，同比下滑約2%，同期大衆全球電動車累計交付量爲32.2萬輛，同比增長48%。奧博穆也曾表示，“大衆集團的業務高度依賴中國，但目前純電動汽車產品線在中國市場沒有競爭力。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
在採訪中，有消費者向記者表示，大衆新能源車型的價格很有競爭力，但與國內新勢力品牌相比，ID車型在車機系統、智能化等方面體驗感仍待加強。“如果大衆純電車型內、外觀設計能更現代化，智能系統再優化，增強體驗感，這個價格區間我可能會更傾向於購買大衆ID車型。”一位消費者向記者表示。
不過，也有受訪者告訴記者，大衆汽車集團的知名度和品牌影響力在中國市場依然受到不少消費者認可。雖然他們對大衆具體車型不是特別瞭解，但認爲大衆的牌子（即品牌）還是十分有競爭力的，新能源產品應該也不錯。
而從大衆汽車整體電動化進程看，一名不願透露姓名的汽車行業戰略投資分析師向《每日經濟新聞》記者表示，傳統燃油車企轉型，基本思路可以參考當前自主品牌是如何轉型的。目前做的不錯的自主品牌，都是雙賽道佈局，例如廣汽成立埃安。該名分析師認爲，大衆集團傳統燃油車的體系在當下電動化轉型中可能過於龐大和臃腫，不如內部孵化一個新的品牌，讓它具備從產品定義到後服務的全流程能力。現在回過頭看，大衆的戰略佈局和車型設計，很多問題已經積重難返。
該名分析師對記者說，“好比大衆汽車的內飾設計，爲什麼會給消費者偏老舊的印象，其實就是積重難返的體現。因爲燃油車時期大衆汽車設計一貫如此，銷量等各方面表現也還不錯，現在做新能源車型，似乎沒有理由要改，即便設計團隊有新的想法，可能在傳統設計思路影響下，新東西也難落地。”
清華大學戰略新興產業研究中心副主任胡麒牧接受記者採訪時更直觀地說道，在新能源汽車市場規模快速擴大，市場滲透率持續提升的背景下，很多傳統燃油車企業沒有及時放下身架、調整方向與造車新勢力競爭，這導致很多傳統汽車廠家已經喪失新能源汽車賽道的起跑先機。
實際上，針對電動化轉型遇到的難題，大衆汽車集團也在着手解決。2023年5月末，大衆汽車集團在安徽合肥成立全資公司大衆汽車（中國）科技有限公司，計劃打造成爲大衆汽車集團在中國最大的科技和創新中心。
2023年7月，大衆汽車集團旗下大衆汽車品牌、奧迪品牌分別與小鵬汽車、上汽集團達成合作。大衆汽車品牌與小鵬簽訂合作框架，通過向小鵬汽車增資約7億美元，提升大衆在中國的智能網聯汽車研發能力；奧迪與上汽集團簽署戰略備忘錄，計劃聯合開發奧迪智能網聯電動車產品。
11月3日，大衆汽車集團旗下軟件公司CARIAD的中國子公司（即CARIAD中國）宣佈，與智能手機制造商vivo成立“手車互融聯合創新實驗室”，該實驗室將專注智能手機與智能汽車領域的互聯創新。
面對中國市場待提升的銷量，大衆汽車集團也給出了降價措施。今年7月，上汽大衆宣佈ID.3推出限時價，降價幅度達3.7萬元；同月，一汽-大衆也宣佈對旗下ID系列純電車型進行降價，最高降幅達8.7萬元。
降價的效果也直接拉動了大衆電動車在華銷量的提升。根據大衆汽車集團公司9月交付數據，1-9月大衆汽車集團交付了53.15萬輛純電動汽車，同比增長45%；中國純電動汽車銷量同比增長4%，1-9月售出11.71萬輛純電動汽車，超過去年同期。不過，眼下純電車型價格戰愈演愈烈，類似“以價換量”的銷售措施效果能延續多久，仍待觀察。
胡麒牧在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，當下燃油車存量市場萎縮，新能源汽車市場門檻將日漸提升。因此，傳統燃油車品牌要格外關注三個方面：一是要加快在資金投入、技術研發投入、人才結構的調整，將資源聚焦到新能源產品賽道；二是要發揮品牌的歷史積澱，把附着在品牌上的服務價值、文化價值做大，留住客戶；三是要注意借力發展，與造車新勢力以及新能源汽車產業鏈上的頭部企業進行股權合作和戰略合作。