猛砸電動化，大衆汽車集團轉型提速
伴隨ID.系列車型的推出，大衆汽車集團在電動化領域的表現正在提速。在剛剛過去的11月，ID.系列車型銷量再次突破萬輛，大衆在中國市場已經連續3個月取得這樣的成績。
在車企巨頭中，大衆的轉型最爲激進。從打造MEB平臺到將軟件部門獨立再到推出可擴展系統平臺（SSP平臺），大衆在電動化領域的投資毫不吝嗇。今年12月9日，大衆提出計劃在未來5年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用於電動出行和數字化相關技術，佔總投資額的56%。此外，大衆還預計，到2026年，其售出的汽車中，有1/4將擁有純電系統。
“有史以來，我們首次將總支出的一半以上，也就是890億歐元，用於投資未來科技。”大衆汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯表示，集團在未來5年的投資將以技術爲核心展開。
今年前三季度，大衆集團在全球範圍共交付29.3萬輛純電動車，同比增長138%，插電混合動力車型的銷量達24.6萬輛，同比增長133%。在中國市場，大衆共交付6.96萬輛新能源汽車，同比增長103.5%，其中ID.家族車型共計交付近3萬輛，佔據了一半左右。
猛砸電動化
大衆汽車集團的戰略目標是成爲全球純電動汽車市場的領導者，目前正朝着這一目標邁進。
其2030 NEW AUTO戰略中指出，未來汽車產業的利潤和收入來源將從燃油車逐漸轉向純電動車，並在自動駕駛技術的推動下，轉向軟件和服務。而未來10年，燃油車市場將收縮20%以上。與此同時，純電動車市場將迅速增長，並取代燃油車佔據市場主導。到2030年，大衆的軟件相關銷售額預計將達1.2萬億歐元，個人移動出行業務預計將佔據85%，這些將是大衆汽車集團未來的核心業務。
在軟件層面，大衆是最早在內部獨立開發軟件的傳統車企，今年3月，大衆將負責全集團軟件研發的子公司Car.Software.Org更名爲CARIAD。按照計劃，到2025年，CARIAD將自研出軟件平臺和端到端電子架構——軟件堆棧2.0版本，這將包含適用於大衆所有品牌車型的通用操作系統，並預搭載L4級自動駕駛技術。2030年之前，大衆集團各品牌的近4000萬輛汽車將全部搭載其自主研發的軟件系統。此外，迪斯將親自負責軟件業務，深度參與CARIAD的建立與戰略推進。
而平臺化戰略一直是大衆的核心競爭力，該戰略能夠縮短汽車的開發、生產和上市週期，通用化的零部件和總成也可以大大提高研發效率並降低製造成本。在電動化時代，大衆同樣採用了平臺化戰略。大衆已經開發了MEB和PPE兩大純電平臺，下一步計劃開發可擴展系統平臺（SSP平臺），從2026年開始在SSP平臺上生產純電動汽車。該平臺是MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平臺的延續，它將3個燃油車平臺和2個純電動汽車平臺整合爲適用於集團旗下所有品牌和所有級別車型的機電一體化平臺架構。
而在大衆的投資計劃中，最重要的一環就是對德國沃爾夫斯堡工廠以及漢諾威工廠進行電動化升級改造。沃爾夫斯堡工廠將於2024年開始全面生產ID.3純電車型。據外媒報道，沃爾夫斯堡工廠具備80萬輛的年產能，該工廠生產一輛高爾夫或途觀需要耗費大概20小時左右，大衆欲將其每輛車的生產時間縮短至10小時，希望這座工廠生產純電動車的效率能與特斯拉等企業競爭。
目前，已披露的關於沃爾夫斯堡的建設計劃包括：Sandkamp園區將成爲德國具有代表性的開發中心，大衆的超級平臺SSP目前正在Sandkamp園區內開發，未來MEB和PPE平臺都將成爲歷史，SSP將成爲大衆集團中唯一的平臺，保時捷、奧迪等子品牌都將共享使用。
“到2028年，我們將在全球範圍內，推出約70款全新電動車型。”迪斯曾表示，計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上將來自中國。在中國市場，大衆作爲長期領導者，同時擁有較高的盈利能力。中國市場將對集團未來移動出行變革的成功起到關鍵作用。通過ID.4、ID.6和即將登陸的ID.3，大衆攜手合作夥伴向市場推出純電動車系列，並將集團新成立的新能源汽車合資企業――大衆安徽打造成SSP平臺的本土生產基地。大衆還將藉助更多本土人才技能和能力進一步擴大在中國的業務。如今，已經有約1000名軟件工程師在中國爲CARIAD工作。
此外，2026年對大衆汽車集團是一個關鍵的時間節點。迪斯表示，大衆的革命性項目Trinity將在2026年揭開全面電動化以及L4級自動駕駛的新篇章，Trinity工廠也將成爲高效生產力的新標杆。這一純電項目是大衆正在打造的核心產品，Trinity是全新純電動旗艦轎車，也將成爲SSP可擴展系統平臺上的首批車型，預計會在2026年正式上市。
打造核心競爭力
在電動汽車中，電池仍佔據着主要成本，也是最爲核心的零部件。在某種程度上，電池技術的好壞決定了電動車的品質。而在這一核心領域，大衆汽車集團有自己的計劃。
一方面，大衆希望通過自建電池工廠，並開發應用標準電芯，以此來降低成本。另一方面，大衆在電池產業鏈進行了深入的佈局，包括建立超級電池工廠、投資電池企業,以及將電池部門分拆上市等舉措。
爲提升電池相關的競爭力並降低生產工藝的複雜性，大衆引入了標準電芯，預計到2030年可降低50%的成本，並開始廣泛應用於集團旗下各品牌約80%的電動汽車。標準電芯爲方形電池，可適用於各種化學成分，並能夠兼容未來產品和生產方面的創新。至2030年，位於歐洲的6座超級電池工廠的總年產能將高達240千兆瓦時，以確保集團未來電池供應。
在這6座超級電池工廠中，其中一家由國軒高科作爲技術夥伴合作完成——國軒高科是大衆汽車集團入股的中國電池企業。今年7月，大衆與國軒高科簽署戰略合作框架協議，共同在德國薩爾茨吉特工廠推動電池電芯的工業化生產，並開發首個採用標準電芯、用於大衆常規量產車型的電池應用案例。該電芯工廠計劃在2025年實現量產。
今年9月，大衆汽車集團在中國全資控股的第一家電池系統工廠——位於安徽合肥的電池系統工廠正式開工建設，其初始年產能可達到15-18萬組高壓電池系統，將全部用於大衆安徽MEB工廠生產的純電動車型。工廠佔地面積超過45000平方米，與大衆安徽MEB工廠相鄰。2025年前，計劃將有超過1.4億歐元投資用於新工廠及配套設施建設，工廠將於2023年下半年投產。
“平臺化戰略是我們的競爭優勢，將助力我們邁入電動出行時代。隨着未來幾年純電動汽車市場的大幅增長，我們需發力電池系統等關鍵零部件領域，強化自身在電動車價值鏈上的優勢，最大程度上發揮整個集團的協同效應和創新。”大衆汽車集團（中國）CEO馮思翰表示，在華合資企業及電池戰略佈局對大衆推進電動化攻勢至關重要。按照規劃，至2030年，集團旗下各品牌在華推出的車型中，新能源汽車佔比將超過40%。
除了安徽電池系統工廠外，大衆汽車集團目前還在捷克的姆拉達波列斯拉夫以及美國的查塔努加推進電池裝配能力建設。按照其計劃，大衆將在未來幾年內，實現每年生產超過100萬組電池系統的目標。此外，2025年起大衆將在位於薩克森州的超級工廠生產電池，同時將成立一家合併集團所有電池相關業務的歐洲公司。與此同時，迪斯透露大衆的電池業務未來可能部分出售或上市，參與包括引進外部合資夥伴的資本市場活動。
而儘管目前新能源汽車的製造成本仍居高不下，但大衆汽車集團認爲，電池和工廠成本降低帶來的協同效應，以及生產規模的擴大，預計將推動純電動車的利潤率增長。另一方面，傳統燃油車由於排放標準的升高也將帶來成本增加，因此總體來看，2至3年內燃油車和純電動車利潤率將持平。