特斯拉Robotaxi上路，產業寡頭化進程被提速？
來源：師天浩
圖源：特斯拉
文丨麟山
出品丨師天浩觀察（shitianhao01）
2024年10月11日，特斯拉召開主題爲“We,Robot”的Robotaxi演示活動，發佈了名爲Cybercab的Robotaxi。據瞭解，Cybercab僅有兩座，採用蝶翼式車門，沒有方向盤、油門和剎車板，完全依賴特斯拉的FSD。
特斯拉CEO馬斯克介紹稱，CyberCab的成本將低於3萬美元，交通成本約爲0.2美元/英里，預計於2026年開始生產。
圖源：特斯拉
粗看起來，作爲一家車企，特斯拉推出CyberCab有些不務正業，但事實上，特斯拉的Robotaxi構想幾乎與自家的智能電動車上市相同步，稱得上是公司的“第二條曲線”。早在2016年7月，特斯拉就在“宏圖第二篇章”中闡述了Robotaxi理念，“讓車輛閒置的時候，通過分享幫車主賺錢”。
事實上，結合行業發展趨勢來看，隨着自動駕駛技術逐步成熟，Robotaxi確實有可能顛覆汽車產業。
Frost&Sullivan預測， 2030年中國L4及以上自動駕駛滲透率有望達9.5%，Robotaxi市場規模將達4888億元。加拿大皇家銀行資本市場分析師Tom Narayan在研報中表示，隨着Robotaxi技術逐步成熟，消費者將不會再購買私家車。在此背景下，特斯拉確實有必要提前佈局Robotaxi。
因Robotaxi極具想象力，目前不止特斯拉，谷歌、百度、如祺出行等企業也在佈局相關業務。比如，2024年6月，百度的蘿蔔快跑在武漢提供全無人駕駛叫車服務，引發網友熱議。小鵬汽車CEO何小鵬也宣稱，計劃於2026年推出Robotaxi。
儘管特斯拉此前的Robotaxi發佈會頗爲無聊，對投資者也沒有太強的吸引力，但此番特斯拉切入Robotaxi賽道，還是清晰無誤昭示出，馬斯克對自家的FSD技術足夠自信。隨着FSD入華以及Cybercab量產，一衆中國Robotaxi玩家，或將直面特斯拉這個兇悍的“攔路虎”。
馬斯克虛晃一槍，FSD極具威懾力
儘管早已明確提出Robotaxi構想，並且馬斯克也屢屢宣傳Robotaxi概念，但特斯拉的Robotaxi業務卻屢屢跳票。
早在2019年，馬斯克就宣稱，2020年某個時間，特斯拉將擁有100萬輛自動駕駛出租車。不過如我們所見，2020年時，特斯拉的Robotaxi業務並未落地。
圖源：特斯拉
2022年，馬斯克將特斯拉Robotaxi的量產時間推遲至2024年，並宣稱將“扔掉方向盤或踏板”。終於，2024年4月，特斯拉官宣，將於8月8日推出Robotaxi。不過，特斯拉的Robotaxi又延期2個月，最終於10月11日正式問世。
覆盤特斯拉Robotaxi業務的發展史可以發現，2024年後，其Robotaxi產品落地速度明顯加快。這或許是因爲特斯拉的FSD技術逐步成熟。
圖源：何小鵬
2024年3月，FSD Beta測試計劃結束，“FSD Beta”更名爲“FSD （Supervised）”。與此同時，基於“端到端”技術的FSD V12在北美大規模推送，好評如潮。何小鵬體驗完FSD V12.3.6後在社交媒體平臺表示，“FSD在硅谷和高速表現極好，可以達到很高的分數。”
考慮到特斯拉的Cybercab取消了方向盤、油門和剎車板，其顯然高度依賴自動駕駛技術。而FSD V12高度成熟，無疑是特斯拉Robotaxi業務落地的關鍵推手。
即便兩年後纔會生產，但Cybercab在此時發佈，也從側面說明，特斯拉的自動駕駛技術，已經達到了一定高度，這或許會給競爭對手帶來較強的威懾力。
與大部分車企採購開放供應鏈的智駕方案，並且需要激光雷達作爲安全冗餘不同，特斯拉擁有自研智駕芯片，並且採用純視覺方案，技術和成本優勢都更爲明顯。
圖源：信達證券
比如，最新款的特斯拉車型搭載了HW4.0自動駕駛硬件，擁有第二代FSD芯片，CPU內核從12個增加至20個，算力從144 TOPS提升到720 TOPS。對比而言，其他車企的旗艦車型大多采用雙英偉達Orin芯片，算力僅爲568 TOPS。
自研芯片不止可以帶來更高的算力，還決定了特斯拉自動駕駛技術的硬件和軟件算法高度契合。在此基礎上，特斯拉發力更具競爭力的端到端自動駕駛技術，充分挖掘出了HW4.0自動駕駛硬件的潛在價值。
接受採訪時，英偉達CEO黃仁勳對外表示，“特斯拉在自動駕駛方面遙遙領先。特斯拉第12版全自動駕駛汽車真正具有革命性的一點是，它是一個端到端的生成模型。”
圖源：信達證券
據瞭解，早在2022年末，特斯拉就開始佈局端到端自動駕駛技術。馬斯克曾表示，“FSD V12端到端模型迭代主要受到雲端算力資源掣肘。”目前，特斯拉正重金堆算力，計劃於2024年底前，對DOJO超算中心投資超10億美元，將算力提升至10萬PFLOPS。對比而言，其他車企算力中心的算力僅爲1000 PFLOPS左右。
當然了，Cybercab之所以可以落地，不止受自動駕駛技術成熟與否影響，也與成本高低息息相關。即便現階段有了革命性的自動駕駛成本，但整車成本居高不下，Robotaxi也難以大規模推廣。
馬斯克曾宣稱，“與其他汽車公司相比，特斯拉的特點就是實現了‘不可思議’的垂直整合”。過去幾年，特斯拉將觸手伸向上游產業鏈，佈局自研芯片、電池、電機等核心零部件，再疊加數以百萬出貨量帶來的規模效應，特斯拉汽車擁有極強的成本優勢。此外，特斯拉汽車採用純視覺方案，不搭載成本高昂的激光雷達，成本還可以進一步下探。
馬斯克宣稱，CyberCab的成本將低於3萬美元，約爲人民幣21萬元。而沙利文披露的《2024年中國Robotaxi行業深度研究報告》顯示，目前中國Robotaxi的單車產品投入約爲30萬元左右，顯著高於特斯拉的CyberCab。
Robotaxi混戰多年，“三強多弱”格局初顯
儘管特斯拉帶火了Robotaxi概念，但事實上，過去幾年，Robotaxi產業一直在蓬勃發展，目前行業已經涌現諸多玩家，並且已有成熟的產品上路。
圖源：中金點睛
中金點睛研報顯示，“目前中美兩國在Robotaxi商業化探索方面處於全球領先地位”。其中美國明星Robotaxi企業包括特斯拉、谷歌、Cruise等，中國知名企業則包括百度、小馬智行、文遠知行、如祺出行等。
圖源：谷歌
在美國市場，2024年以來，谷歌Waymo的Robotaxi不斷擴大服務區域，6月在舊金山面向全域用戶開放無人駕駛出行服務。2024年8月20日，Waymo宣佈，在美國每週無人車付費出行次數突破10萬次，相較5月份的5萬次翻倍。
無獨有偶，2024年5月，Cruise也宣佈重啓Robotaxi業務運營，在亞利桑那州測試有安全員的Robotaxi。
在中國市場，2023年以來，百度的蘿蔔快跑也開始加速落地，目前已於全國11個城市開放載人測試運營服務，實現超一線城市全覆蓋。財報顯示，截至2024年7月28日，蘿蔔快跑在全國累計提供超700萬次的乘車服務；2024年Q2，蘿蔔快跑提供約89.9萬次乘車服務，同比增長26%。
儘管目前Cruise、小馬智行、文遠知行、如祺出行等企業也在積極佈局Robotaxi，但這些企業的Robotaxi車隊還不成氣候，均處於追趕梯隊。
簡言之，目前全球Robotaxi行業呈現“三強多弱”的局面，其中特斯拉的Robotaxi產品雖然尚未上線，但由於具備出衆的自動駕駛技術以及成本控制能力，想象力非凡，而谷歌和百度也依託海量的訂單，躋身Robotaxi強隊。
雖然目前全球Robotaxi行業競爭格局已逐漸清晰，但由於自動駕駛技術尚處發展起步期，各個企業Robotaxi產品的技術路徑並不一致。
整體而言，由於缺少海量量產汽車提供數據助力技術迭代，Waymo、百度等科技公司走“跨越式”路線，試圖一步到位，實現L4級+自動駕駛；而以特斯拉爲主的車企，由於擁有海量的數據，可以不斷結合數據迭代，因而走“漸進式”路線，先從L2/L3級輔助駕駛起步，一步步實現L4/L5級自動駕駛。
事實上，不同的技術方案，也決定了不同科技公司自動駕駛技術有不同的可靠性。
圖源：Guidehouse Insights
2023年初，Guidehouse Insights披露的全球自動駕駛技術公司分析報告顯示，Waymo、百度、Cruise等走“跨越式”路線的公司自動駕駛技術得分均超80，排名靠前，位列“領導者”梯隊。反觀特斯拉自動駕駛技術僅有28分，位列“跟隨者”梯隊。
將上述分析報告和目前已經推出Robotaxi服務的企業交叉對比可以發現，目前已經推出Robotaxi服務的企業，大部分爲位列“領導者”梯隊的科技公司。即便特斯拉的FSD V12已實現跨越式進步，其Robotaxi服務依然需要等到2026年纔會正式上線。
凡此種種，從側面說明，現階段“跨越式”路線更適合Robotaxi，而“漸進式”路線需要進一步提升安全性以及可靠性，才能支撐起Robotaxi業務。
商業化拐點臨近，蘿蔔快跑們還需加速
其實從Robotaxi運營的角度出發，“跨越式”路線和“漸進式”路線的目標高度趨同，都致力於給消費者提供完全自動駕駛、高安全性等體驗。
之所以目前“跨越式”路線走得更遠，主要是因爲其依賴高精度地圖，並且可在單一場景實現車路協同，顯著提升了無人車在複雜路況下的應對能力。這也解釋了，爲什麼目前大部分走“跨越式”路線的Robotaxi都僅在少數城市上線，並未全面鋪開。
不過，隨着有關部門逐漸意識到Robotaxi的商業價值，諸多地方政府均開始出臺自動駕駛試點示範政策。據不完全統計，目前中國北京、上海、廣州、深圳等51個城市已開展無駕駛人車輛公開道路試點示範。這預示着，基於“跨越式”路線的Robotaxi有大規模落地的可能。
與此同時，隨着端到端技術逐漸成熟，目前諸多走“漸進式”路線的造車新勢力也邁入了高階智駕時代，支持城市無圖NOA。
圖源：理想汽車
比如，2024年7月15日，理想汽車正式全量推送無圖NOA，不依賴高精地圖等先驗信息，即可在全國範圍內可導航的城市道路使用智駕功能。對此，理想汽車產品部高級副總裁範皓宇表示，“新一代產品將進入有監督自動駕駛的新階段。”
可以說，目前無論是依託於“跨越式”路線還是“漸進式”路線的Robotaxi產品，都已經來到了大規模商業化的臨界點。接下來，哪種技術路線能完美實現完全自動駕駛以及高安全性，並且同時可以壓低無人車的製造成本，哪種Robotaxi產品就將席捲市場。
由於已來到大規模商業化的臨界點，目前中國Robotaxi市場已經異常喧囂，百度、小馬智行、文遠知行、如祺出行等企業都正加緊佈局相關業務。其中百度的蘿蔔快跑作爲先行者，已經擁有一定的行業知名度，小馬智行、文遠知行、如祺出行等企業則剛剛起跑。
圖源：百度
過去幾年，蘿蔔快跑除了不斷精進自動駕駛技術，更重要的舉措，就是致力於壓低車輛的製造成本。禾賽科技透露，第六代百度Apollo無人車將於2024年投放，搭載第六代智能化系統解決方案，整車成本相較上代降低60%，售價爲20.46萬元，幾乎和特斯拉的Cybercab一致。
目前，蘿蔔快跑在全國共投放2000臺左右Robotaxi，預計在2024-2026年，車隊規模將提升至2萬臺左右，覆蓋65座城市。蘿蔔快跑六代車隊投運後，有望首次實現盈虧平衡，盈虧平衡點的收費標準大約爲0.6元/km。
與百度即將跑通Robotaxi的商業閉環不同，小馬智行、文遠知行、如祺出行等企業的Robotaxi業務還看不到盈利的希望。
以如祺出行爲例，其雖然被譽爲“Robotaxi第一股”，但招股書顯示，截至2023年底，其僅網聯281輛Robotaxi車輛，Robotaxi服務僅累計運營2萬小時，覆蓋545個站點，完成超45萬公里安全試運營里程。
或許是因爲Robotaxi業務進展緩慢，2024年上半年，如祺出行並未披露詳細的Robotaxi運營數據，而是重點展示網約車相關業務的營收數據。這也從側面說明，現階段Robotaxi對於如祺出行來說，還是個遙不可及的“故事”。
無獨有偶，儘管宣稱自己是全球領先的自動駕駛科技公司，但招股書顯示，過去三年，文遠知行僅售出19臺自動駕駛出租車、147輛自動駕駛巴士，持續虧損。
圖源：文遠知行招股書
耐人尋味的是，因L4自動駕駛汽車產品價格異常昂貴，近年來，文遠知行不再側重發展產品業務，而是不斷加碼服務相關業務，爲第三方車企提供智駕相關技術。2024年上半年，文遠知行來自服務業務的營收爲1.29億元，營收佔比高達86%。
由此來看，目前文遠知行正逐漸遠離Robotaxi服務商的身份，接下來或許很難在Robotaxi領域和百度一較高下。
總而言之，特斯拉選擇在2024年10月這個時間節點推出Robotaxi，很大程度上昭示出，依託於端到端的自動駕駛技術極具想象力，即將實現高階自動駕駛。
與此同時，隨着越來越多的地方政府出臺自動駕駛試點示範政策，走“跨越式”路線的Robotaxi也有了大規模落地的可能。百度、谷歌的Robotaxi產品都已蓄勢待發。
當然，Robotaxi能否大規模落地，不光與自動駕駛技術成熟與否息息相關，也離不開整車成本下探。目前，以特斯拉爲代表的車企可憑藉垂直整合，壓低整車製造成本，而與百度爲代表的科技公司也通過不斷迭代，儘可能壓低車輛的成本。
反觀文遠知行等創業公司由於缺乏必要的資金以及供應鏈資源，遲遲難以壓低Robotaxi產品的成本，目前已明顯落後一程。
由此來看，接下來Robotaxi市場，將呈現寡頭爭鬥的局面。