特斯拉Robotaxi 2027年前量產，技術路線仍存巨大爭議

“特斯拉Robotaxi名爲Cybercab，它沒有方向盤和踏板，我剛剛乘坐‘Cybercab’到達活動現場，現場還有20輛同樣的車在路上行駛。”在10月11日的“We，Robot”發佈會上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克說道，特斯拉將在2027年前生產Cybercab，該車成本有望低於3萬美元。

儘管本次發佈會上特斯拉並未披露具體的感知方案技術細節，但從發佈會現場的Cybercab來看，該車和目前市面上絕大部分L4 Robotaxi不同，不僅沒有方向盤和踏板，其車身外部也沒有複雜的傳感器佈局。此前曾有海外分析師表示，Cybercab主要依靠攝像頭和人工智能技術駕駛，可能不使用激光雷達。

此外，馬斯克還宣佈，Model 3和Model Y將在未來實現無需人類監管的FSD功能，上述兩款產品均採用了不帶毫米波雷達的純視覺感知解決方案。

除了感知方案的差別外，在今年二季度財報的電話會議上，馬斯克明確表示，Robotaxi的智駕方案不會依賴高精地圖。而目前國內大部分L4 Robotaxi仍舊基於高精地圖的方案。

在特斯拉之外，國內的小鵬汽車也宣佈將在2026年推出Robotaxi產品，同時小鵬汽車也宣稱將基於L2智能駕駛輔助的硬件實現L3+自動駕駛的使用體驗，在近日發佈的新車上，小鵬汽車取消了激光雷達，採用視覺感知方案。

給予特斯拉、小鵬信心的是端到端大模型在自動駕駛領域的應用。目前特斯拉和小鵬汽車均在旗下的智能駕駛輔助系統中應用了端到端大模型，在這一技術的加持下，相關係統的迭代速度大幅升級，使用體驗也優於此前基於規則控制的智能駕駛系統。

小鵬方面表示，在端到端大模型量產上車後，小鵬汽車OTA更新實現“每2天一次版本迭代，每2週一次體驗升級”；特斯拉則被曝至少同時有3個版本在進行訓練迭代，其中某個版本一旦通過就立刻發版，從FSD V12.5.2到12.5.3，僅僅用了兩天時間，本月末特斯拉將推送V13版本的FSD系統。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬認爲，端到端的模型下限能力有望在明年快速提高，一旦提高後，不用2年時間，在全球範圍內就可以做到超越L4自動駕駛標準的能力。

儘管特斯拉、小鵬等車企高管大肆宣揚端到端大模型對於L4自動駕駛和Robotaxi的巨大助益，但目前這一技術路線能否真正使得L4 Robotaxi落地，尚未達成行業共識。

和L2駕駛輔助不同，L3級以上自動駕駛，事故的責任主體將轉移到車輛，這對自動駕駛系統的穩定性、安全性提出了極高的要求。端到端大模型黑盒的不可解釋性，給自動駕駛系統帶來了一定的風險。L4 Robotaxi要求100%安全，無法接受端到端的"黑盒"帶來的不可解釋和不確定性。同時，由於端到端大模型的黑盒特性，訓練結果並不可控，當新版系統出現問題時，研發人員無法直接修改，只能灌入新的數據，儘可能使大模型能夠自我訓練出一版更優解。

"特斯拉推出端到端的FSD之後出現了一些問題，出現過車衝上路肩的情況，尤其是夜間，有的時候會出現剮蹭，有的時候就直接衝上路肩，把輪胎給撞癟。”輕舟智航總裁侯聰告訴第一財經記者，同樣是在美國，Waymo並沒有採用端到端大模型，但已經能夠在多個城市實現無人化的Robotaxi運營，用戶反響也相當不錯。

部分L4 Robotaxi的從業者則認爲，端到端大模型對於L4自動駕駛有一定價值，但這並不代表可通過端到端大模型使得當前的L2系統進化至L4級別。

“Robotaxi要實現L4級自動駕駛能力，最後是系統兜底，因此需要超越人類司機的水平，系統表現要好於正常人類的10倍。所以需要不斷加強各種安全冗餘，增強兜底能力。相對來說，L4級的挑戰更大，端到端模型的加持，更多是從0~1的價值。”小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業務負責人張寧告訴第一財經記者，L2級輔助駕駛，只需要表現得跟人一樣就行，最後由人類司機兜底。端到端更多的價值在於成本下降。

除了對於軟件、大模型的爭議外，L4 Robotaxi從業者普遍認爲，純視覺解決方案或者基於L2智能駕駛輔助系統的硬件無法實現L4自動駕駛。

張寧表示，對於非機動車物體，純視覺方案在檢測上存在天生的缺陷，尤其在行人和自行車較多的國內城市道路場景中。如果發生看不到路上的物體的情況，自動駕駛模式下不會及時減速或避讓，從而產生安全隱患；融合傳感器方案，包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等，能保證車輛看得清、看得遠、走得穩，安全可靠性更高。

馬斯克自動駕駛“無需高精地圖”的觀點，也同樣極具爭議。

從技術上來說，高精地圖和車道級別高輔地圖作爲一種超視距傳感器，對行車效率和安全都有幫助；但高精地圖鮮度要求較高，目前更新速度無法滿足企業開城、拓展使用區域的需求；同時對於車企而言，高精地圖也是一項額外的成本支出。

對於L4級別Robotaxi而言，端到端大模型能夠在運營的初始階段降低系統對於高精地圖的依賴，使得公司能用更快的時間擴大運營範圍；但到運營的中後期，高精地圖仍舊有着重要影響，能夠進一步提升自動駕駛系統的可靠性、安全性和流暢性。

“目前市場上所有L4級無人駕駛方案都需要高精度地圖，在高階輔助駕駛市場中，華爲和特斯拉也都一定程度依賴高精度地圖或者車道線級別的高輔地圖。在有關特斯拉FSD的分析報告中，可以看到其也有車道線級別的地圖信息；而華爲有約千人的地圖標註團隊。”張寧告訴記者。

儘管特斯拉宣稱2026年就能推出具備競爭力的Cybercab，但此前馬斯克在自動駕駛方面的“宣言”曾有過多次跳票的“黑歷史”。另一方面，行業對於如何實現L4 Robotaxi、究竟該採用哪種技術方案，仍存在着較大的分歧。L4 Robotaxi是否能夠在短短2~3年內真正實現落地，仍有待持續觀察。

(本文來自第一財經)