特斯拉放棄東南亞建廠 拼不過中國車企了？
在一場爭奪新興市場的競賽裡，特斯拉選擇了知難而退。
數日前，據泰國方面的消息，特斯拉已經取消在東南亞建設電動車工廠的計劃，原先派往泰國的設廠執行團隊已經撤離，目前只考慮在當地建設充電樁等基礎設施。除了中國、美國和德國以外，特斯拉不會在泰國、馬來西亞、印尼或其他任何地方新建超級工廠。
很快，這一信息便得到馬來西亞高層的確認。馬來西亞總理安瓦爾迴應稱，特斯拉決定推遲在馬來西亞擴張計劃，不是因爲馬來西亞表現不好，而是因爲特斯拉和中國車企的激烈競爭。馬來西亞投資、貿易和工業部部長扎夫爾也表示，特斯拉叫停設廠計劃是因爲他們丟失市場訂單，難以和中國車企競爭，但特斯拉撤出不會對馬來西亞帶來實質影響。
在很多車企的版圖裡，東南亞是擁有廣闊增長潛力的希望之地，還可“中轉”打入歐美市場，但在佈局東南亞的關鍵一戰裡，特斯拉輸在哪裡？中國車企下南洋，又能如何撼動日系車一家獨大的固有格局？
未竟的東南亞藍圖
今年3月，特斯拉的Model Y首次在馬來西亞交付，喜提該國第一臺新車的車主在社交平臺上發文紀念。幾個小時後，特斯拉公共政策和業務發展高級主管Rohan Patel便轉發了這條推文，還寫道，未來幾年，東南亞將毫無疑問成爲電池存儲和電動汽車的主要增長區域。
當時，馬斯克也在用行動表示對東南亞的看好。去年7月，馬斯克和馬來西亞總理安瓦爾視頻通話，討論潛在投資的話題。去年9月，馬斯克又和時任泰國總理賽塔會面，賽塔方面透露特斯拉和其他美國公司將在泰國至少投資50億美元。去年11月底，特斯拉高管訪問泰國。今年5月，馬斯克和印尼總統佐科會面，在印尼啓用“星鏈”後又傳出要給特斯拉電池廠的“禮包”。
一方面，東南亞的新能源車增長令人矚目。據市場研究機構Counterpoint Research的數據，2023年第二季度，東南亞市場電動車的總銷量同比暴增894%，爲全球最高。今年一季度，東南亞燃油車銷量下滑7%，但電動車的銷量對比去年同期翻了一番。耀眼增速下，特斯拉自然眼饞東南亞新興市場這塊蛋糕。
另一方面，爲了拉攏特斯拉設廠、帶動國內汽車業轉型，幾個東南亞國家都拋去了大力度的政策優惠。印尼有豐富的鎳、錳和鈷等電池資源，給特斯拉開出鎳礦開採特許權、稅收減免、電車補貼等政策優惠。馬來西亞一直堅持平權法案，外資進入必須要有當地土著入股，唯獨對特斯拉網開一面，可以外商獨資的身份打入馬來西亞。泰國表示，能給特斯拉工廠提供100%的綠色能源。
但在外界以爲特斯拉和東南亞就要雙向奔赴時，爲何馬斯克最後還是會猛踩剎車、叫停設廠項目？
銷量不及預期或許是最主要的原因。蓋世汽車研究院市場分析師陳瑋瑋向21世紀經濟報道記者分析，東南亞本地的純電市場規模，仍然不足以支撐特斯拉在當地建廠的積極性，而目前上海工廠的產能還是足夠覆蓋東南亞、亞太市場的需求，所以從經濟的角度看，特斯拉寧願承擔關稅成本，通過進口的方式往東南亞賣車而非在當地設廠。也因爲特斯拉定位中高端，利潤彈性較大，所以關稅成本也還在可承受範圍。
2022年，特斯拉和比亞迪在東南亞的市佔率基本齊平，都在6%左右，也都未能進入東南亞前五大電車品牌之列。但2023年特斯拉便被比亞迪反超，並且兩者的差距越拉越大。Counterpoint的數據顯示，2023年第二季度比亞迪在東南亞電動汽車市場的份額超過26%，而特斯拉的市場份額約爲8%。今年一季度，特斯拉的市場份額再收縮到4%，比亞迪已經拿下東南亞47%的電車訂單。
市場份額節節敗退之外，特斯拉也要考慮在東南亞設廠之難。中歐協會智能網聯汽車秘書長林示向21世紀經濟報道記者表示，特斯拉在上海的超級工廠能利用完善的產業配套、充足的人才儲備等當地優勢；但在東南亞電動車產業鏈薄弱，車間工人生產比較低效，工科人才供應不足，當地法律法規和營商環境存在不少漏洞，都是容易勸退企業設廠的缺點。
換道賽跑，日系車陷入失落
很長時間裡，憑藉出海早、本土化強的優勢，日系車把東南亞市場做成了自家的“後花園”。2023年，日系車在泰國、菲律賓、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞這五個東南亞國家的銷量達193萬輛，啃下68.9%的市場份額。而在影響力最盛的2016年前後，日系車的份額更是超過80%。
所以，無論是韓系車、德系車、中國車企，還是全球電車龍頭特斯拉，要打入東南亞市場，首先需要直面的就是日系車的競爭。
“日系車從上世紀六七十年代開始出海，整個經銷商的體系已經建立得非常完善，在東南亞的經銷渠道滲透廣泛。”陳瑋瑋介紹，日系車通過強大的經銷網絡佔領市場後，東南亞油車保有量大，所以經銷商也能通過售後維保獲得穩定的盈利收入。
不過，日系車的霸主地位正在動搖。
印尼有着東南亞最大的汽車市場，2023年，豐田、大發、本田三大日系品牌就拿下印尼66%的市場份額，今年1~7月，三大車企的市佔率下滑至63%。日系車在泰國的收縮更爲明顯，2022年泰國的新車銷售中，日系車品牌佔86%。去年，這個數字下降到了75%，與此同時比亞迪、長城和上汽在當地的存在感不斷上升。
本田汽車今年7月宣佈，將在2025年前將其在泰國的兩個生產基地合併爲一個。鈴木汽車今年6月也表示，受銷量下滑的影響，將停止在泰國生產汽車。
電動化轉型滯緩，被認爲是日系車失去增長動力的主要原因。泰國時任總理賽塔在去年底曾表示，日本製造商已經滯後，如果日本汽車廠商不加快電動化轉型，他們將在行業中掉隊。伊藤忠綜合研究所高級研究員Sanshiro Fukao坦言，泰國已成爲鄰國的出口基地，如果日本汽車製造商不採取措施，其在東南亞的領先地位可能會被改變。
在新能源的換道賽跑裡，中國車企已在東南亞鎖定領先身位。Counterpoint Research一份報告顯示，今年一季度，以比亞迪爲代表的中國品牌佔東南亞電動汽車銷量的70%以上。
中國品牌車極具性價比的定位，有助於打入東南亞廣泛的中低端市場之外，陳瑋瑋還補充道，各家車企在營銷上也很拼，比如在日系車仍然沿用4S店模式時，中國車企複製國內做法把汽車展廳搬到商超，賣車送充電樁、積分、包上牌等各種權益。
同時，車企出海模式迭代。陳瑋瑋稱，之前國內主要通過整車出口的方式進入東南亞市場，但受到的限制較多，諸如高關稅、配額限制、定價不能過低要讓東南亞本土汽車品牌掌握低價優勢等。而近幾年車企開始改變策略，奇瑞、廣汽、長城等車企在馬來西亞、印尼、越南，會找當地的組裝合作伙伴，以CKD（全散件組裝）或SKD（半散件組裝）的方式完成本土化生產。泰國有着更成熟的汽車工業基礎和東南亞最大的電車市場，所以比亞迪、長城等車企近年也開始在泰國建設全工藝整車製造廠，滿足本地市場之餘，再以泰國爲據點，向東南亞各國、澳大利亞、新西蘭等周邊地區出口整車。由於泰國和許多國家簽訂FTA協定，所以可以享受零關稅或低關稅的待遇。
潛在的“逆風”
今年以來，美國、歐盟相繼對中國汽車設置高額關稅壁壘，新興市場成爲國內汽車出口的重要支撐力量。據中國海關總署數據，今年1~5月，中國向東盟的汽車出口增長10%左右，其中對越南出口增長22%，對馬來西亞增長11%，對印度尼西亞和泰國也超過了去年同期。
儘管東南亞普遍歡迎中國車企赴當地設廠，以帶動汽車產業做大和新能源轉型，但出海之路難免還是會遭遇本地保護主義的逆風。
陳瑋瑋表示，在泰國、印尼、馬來西亞這幾個東南亞汽車生產大國裡，只有馬來西亞擁有寶騰和北鹿大兩個比較強勢的本土汽車品牌，所以面對外部車企，馬來西亞的本土保護主義傾向較爲明顯，他們希望中國車企不僅要到當地投資建廠，還要提供相應的技術輸出。
陳瑋瑋舉例稱，就像十幾年前，某自主車企剛進入馬來西亞市場時，找了當地的合作伙伴做KD工廠，但當時的馬來西亞政府認爲該車企沒有提供技術上的輸出，於是對其採取了限制措施，要求其在當地生產的汽車，只能有四成左右在馬來西亞銷售，其餘六成必須出口到國外。後來該車企在馬來西亞的銷量就受到不小打擊。而吉利收購寶騰49.9%的股份後，向寶騰轉讓旗下車型的專利權供對方貼牌生產，這種模式才爲馬來西亞所歡迎。
出海過程中，除了容易踢到保護主義的鋼板，複製國內模式有時也會遇挫。
7月初，泰國消費者保護協會表示收到消費者投訴，比亞迪經銷商雷弗對其汽車大幅降價，引起了部分車主的不滿，已經下單的客戶看到同一車型一再打折促銷和大力度返現，讓他們感到措手不及。目前，泰國總理辦公室指示該國的消費者保護機構啓動調查。
林示也指出，瘋狂打價格戰一來極限壓縮利潤空間，影響企業的生存發展，二來影響企業品牌形象，易被海外消費者認爲是低端品牌，漸漸失去好感度。
同時，林示提醒，許多東南亞國家爲了吸引車企建廠，往往會給出極具吸引力的招商引資優惠政策，但項目落地後能否兌現承諾也存在不小變數。
“現在中國車企已經拿下東南亞新能源車市場的絕大部分份額，但能否在當地站穩腳跟，還是要看能否攻下燃油車的市場，因爲新能源在汽車市場的佔比還不算高，燃油車仍然佔據主導。”陳瑋瑋坦言，要真正扭轉日系車原本在東南亞根深蒂固的地位，中國車企還是要逐步構建零部件配套、整車產能、經銷體系、金融服務到售後市場等完整體系，這都要時間一步步慢慢來。