21深度|特斯拉放棄東南亞建廠,拼不過中國車企了?

21世紀經濟報道見習記者賴鎮桃 廣州報道

在一場爭奪新興市場的競賽裡,特斯拉選擇了知難而退。

數日前,據泰國方面的消息,特斯拉已經取消在東南亞建設電動車工廠的計劃,原先派往泰國的設廠執行團隊已經撤離,目前只考慮在當地建設充電樁等基礎設施。除了中國、美國和德國以外,特斯拉不會在泰國、馬來西亞、印尼或其他任何地方新建超級工廠。

很快,這一信息便得到馬來西亞高層的確認。馬來西亞總理安瓦爾迴應稱,特斯拉決定推遲在馬來西亞擴張計劃,不是因爲馬來西亞表現不好,而是因爲特斯拉和中國車企的激烈競爭。馬來西亞投資、貿易和工業部部長扎夫爾也表示,特斯拉叫停設廠計劃是因爲他們丟失市場訂單,難以和中國車企競爭,但特斯拉撤出不會對馬來西亞帶來實質影響。

在很多車企的版圖裡,東南亞是擁有廣闊增長潛力的希望之地,還可“中轉”打入歐美市場,但在佈局東南亞的關鍵一戰裡,特斯拉輸在哪裡?中國車企下南洋,又能如何撼動日系車一家獨大的固有格局?

未竟的東南亞藍圖

今年3月,特斯拉的Model Y首次在馬來西亞交付,喜提該國第一臺新車的車主在社交平臺上發文紀念。幾個小時後,特斯拉公共政策和業務發展高級主管Rohan Patel便轉發了這條推文,還寫道,未來幾年,東南亞將毫無疑問成爲電池存儲和電動汽車的主要增長區域。

當時,馬斯克也在用行動表示對東南亞的看好。去年7月,馬斯克和馬來西亞總理安瓦爾視頻通話,討論潛在投資的話題。去年9月,馬斯克又和時任泰國總理賽塔會面,賽塔方面透露特斯拉和其他美國公司將在泰國至少投資50億美元。去年11月底,特斯拉高管訪問泰國。今年5月,馬斯克和印尼總統佐科會面,在印尼啓用“星鏈”後又傳出要給特斯拉電池廠的“禮包”。

一方面,東南亞的新能源車增長令人矚目。據市場研究機構Counterpoint Research,2023年第二季度,東南亞市場電動車的總銷量同比暴增894%,爲全球最高。今年一季度,東南亞燃油車銷量下滑7%,但電動車的銷量對比去年同期翻了一番。耀眼增速下,特斯拉自然眼饞東南亞新興市場這塊蛋糕。

另一方面,爲了拉攏特斯拉設廠、帶動國內汽車業轉型,幾個東南亞國家都拋去了大力度的政策優惠。印尼有豐富的鎳、錳和鈷等電池資源,給特斯拉開出鎳礦開採特許權、稅收減免、電車補貼等政策優惠。馬來西亞一直堅持平權法案,外資進入必須要有當地土著入股,唯獨對特斯拉網開一面,可以外商獨資的身份打入馬來西亞。泰國表示,能給特斯拉工廠提供100%的綠色能源。

但在外界以爲特斯拉和東南亞就要雙向奔赴時,爲何馬斯克最後還是會猛踩剎車、叫停設廠項目?

銷量不及預期或許是最主要的原因。蓋世汽車研究院市場分析師陳瑋瑋向21世紀經濟報道記者分析,東南亞本地的純電市場規模,仍然不足以支撐特斯拉在當地建廠的積極性,而目前上海工廠的產能還是足夠覆蓋東南亞、亞太市場的需求,所以從經濟的角度看,特斯拉寧願承擔關稅成本,通過進口的方式往東南亞賣車而非在當地設廠。也因爲特斯拉定位中高端,利潤彈性較大,所以關稅成本也還在可承受範圍。

2022年,特斯拉和比亞迪在東南亞的市佔率基本齊平,都在6%左右,也都未能進入東南亞前五大電車品牌之列。但2023年特斯拉便被比亞迪反超,並且兩者的差距越拉越大。Counterpoint的數據顯示,2023年第二季度比亞迪在東南亞電動汽車市場的份額超過26%,而特斯拉的市場份額約爲8%。今年一季度,特斯拉的市場份額再收縮到4%,比亞迪已經拿下東南亞47%的電車訂單。

市場份額節節敗退之外,特斯拉也要考慮在東南亞設廠之難。中歐協會智能網聯汽車秘書長林示向21世紀經濟報道記者表示,特斯拉在上海的超級工廠能利用完善的產業配套、充足的人才儲備等當地優勢;但在東南亞電動車產業鏈薄弱,車間工人生產比較低效,工科人才供應不足,當地法律法規和營商環境存在不少漏洞,都是容易勸退企業設廠的缺點。

換道賽跑,日系車陷入失落

很長時間裡,憑藉出海早、本土化強的優勢,日系車把東南亞市場做成了自家的“後花園”。2023年,日系車在泰國、菲律賓、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞這五個東南亞國家的銷量達193萬輛,啃下68.9%的市場份額。而在影響力最盛的2016年前後,日系車的份額更是超過80%。

所以,無論是韓系車、德系車、中國車企,還是全球電車龍頭特斯拉,要打入東南亞市場,首先需要直面的就是日系車的競爭。

“日系車從上世紀六、七十年代開始出海,整個經銷商的體系已經建立得非常完善,在東南亞的經銷渠道滲透廣泛,”陳瑋瑋介紹,日系車通過強大的經銷網絡佔領市場後,東南亞油車保有量大,所以經銷商也能通過售後維保獲得穩定的盈利收入。

不過,日系車的霸主地位正在動搖。

印尼有着東南亞最大的汽車市場,2023年,豐田、大發、本田三大日系品牌就拿下印尼66%的市場份額,今年1-7月,三大車企的市佔率下滑至63%。日系車在泰國的收縮更爲明顯,2022年泰國的新車銷售中,日系車品牌佔86%。去年,這個數字下降到了75%,與此同時比亞迪、長城和上汽在當地的存在感不斷上升。

本田汽車今年7月宣佈,將在2025年前將其在泰國的兩個生產基地合併爲一個。鈴木汽車今年6月也表示,受銷量下滑的影響,將停止在泰國生產汽車。

電動化轉型滯緩,被認爲是日系車失去增長動力的主要原因。泰國時任首相賽塔在去年底曾表示,日本製造商已經滯後,如果日本汽車廠商不加快電動化轉型,他們將在行業中掉隊。伊藤忠綜合研究所高級研究員Sanshiro Fukao坦言,泰國已成爲鄰國的出口基地,如果日本汽車製造商不採取措施,其在東南亞的領先地位可能會被改變。

在新能源的換道賽跑裡,中國車企已在東南亞鎖定領先身位。Counterpoint Research一份報告顯示,今年一季度,以比亞迪爲代表的中國品牌佔東南亞電動汽車銷量的70%以上。

中國品牌車極具性價比的定位,有助於打入東南亞廣泛的中低端市場之外,陳瑋瑋還補充到,各家車企在營銷上也很拼,比如在日系車仍然沿用4S店模式時,中國車企複製國內做法把汽車展廳搬到商超,賣車送充電樁、積分、包上牌等各種權益。

同時,車企出海模式迭代。陳瑋瑋稱,之前國內主要通過整車出口的方式進入東南亞市場,但受到的限制較多,諸如高關稅、配額限制、定價不能過低要讓東南亞本土汽車品牌掌握低價優勢等。而近幾年車企開始改變策略,奇瑞、廣汽、長城等車企在馬來西亞、印尼、越南,會找當地的組裝合作伙伴,以CKD(全散件組裝)或SKD(半散件組裝)的方式完成本土化生產。泰國有着更成熟的汽車工業基礎和東南亞最大的電車市場,所以比亞迪、長城等車企近年也開始在泰國建設全工藝整車製造廠,滿足本地市場之餘,再以泰國爲據點,向東南亞各國、澳大利亞、新西蘭等周邊地區出口整車。由於泰國和許多國家簽訂FTA協定,所以可以享受零關稅或低關稅的待遇。

潛在的“逆風”

今年以來,美國、歐盟相繼對中國汽車設置高額關稅壁壘,新興市場成爲國內汽車出口的重要支撐力量。據中國海關總署數據,今年1-5月,中國向東盟的汽車出口增長10%左右,其中對越南出口增長22%,對馬來西亞增長11%,對印度尼西亞和泰國也超過了去年同期。

儘管東南亞普遍歡迎中國車企赴當地設廠,以帶動汽車產業做大和新能源轉型,但出海之路難免還是會遭遇本地保護主義的逆風。

陳瑋瑋表示,在泰國、印尼、馬來西亞幾個東南亞汽車生產大國裡,只有馬來西亞擁有寶騰和北鹿大兩個比較強勢的本土汽車品牌,所以面對外部車企,馬來西亞的本土保護主義傾向較爲明顯,他們希望中國車企不僅要到當地投資建廠,還要提供相應的技術輸出。

陳瑋瑋舉例稱,就像十幾年前,某自主車企剛進入馬來西亞市場時,找了當地的合作伙伴做KD工廠,但時任馬來西亞政府認爲該車企沒有提供技術上的輸出,於是對其採取了限制措施,要求其在當地生產的汽車,只能有四成左右在馬來西亞銷售,其餘六成必須出口到國外。後來該車企在馬來西亞的銷量就受到不小打擊。而吉利收購寶騰49.9%的股份後,向寶騰轉讓旗下車型的專利權供對方貼牌生產,這種模式才爲馬來西亞所歡迎。

出海過程中,除了容易踢到保護主義的鋼板,複製國內模式有時也會遇挫。

7月初,泰國消費者保護協會表示收到消費者投訴,比亞迪經銷商雷弗對其汽車大幅降價,引起了部分車主的不滿,已經下單的客戶看到同一車型一再打折促銷和大力度返現,讓他們感到措手不及。目前,泰國總理辦公室指示該國的消費者保護機構啓動調查。

林示也指出,瘋狂打價格戰一來極限壓縮利潤空間,影響企業的生存發展,二來影響企業品牌形象,易被海外消費者認爲是低端品牌,漸漸失去好感度。

同時,林示提醒,許多東南亞國家爲了吸引車企建廠,往往會給出極具吸引力的招商引資優惠政策,但項目落地後能否兌現承諾也存在不小變數。

“現在中國車企已經拿下東南亞新能源車市場的絕大部分份額,但能否在當地站穩腳跟,還是要看能否攻下燃油車的市場,因爲新能源在汽車市場的佔比還不算高,燃油車仍然佔據主導。”陳瑋瑋坦言,要真正扭轉日系車原本在東南亞根深蒂固的地位,中國車企還是要逐步構建零部件配套、整車產能、經銷體系、金融服務到售後市場等完整體系,這都要時間一步步慢慢來。