商業週刊／共享機車大戰開打 Gogoro直搗一級戰區圖什麼？
▲GoShare新事業總監姜家煒坐在自家制造機車上，認爲有自有硬體制造及電源交換系統，才能掌握消費者的全程體驗。（圖 ／攝影郭涵羚）
文／黃靖萱大家都在做共享運具，但不是盲目的擴張買車，把通訊模組放到機車裡，做一個App，就叫作共享。」10月底，將共享機車服務從桃園騎進臺北市，Gogoro旗下GoShare新事業總監姜家煒，正式點燃戰火。
「我們計劃它（GoShare）一來，我們就加車。」和泰汽車集團，旗下共享交通事業和雲總經理謝富來說，他們一口氣在臺北市加放1700輛共享機車，嚴陣以待。
除了和雲，臺北市還有3年前就已推出共享機車服務的新創WeMo。預計到明年，北市將有超過1萬輛共享機車在街上跑，數量直逼已營運7年的YouBike。
乍看，三強搶食共享機車的同一塊生意大餅，但事實上，從營運模式到背後盤算、對未來想像，都大大不同。
Gogoro》進軍海外前的準備
其中，只有GoShare擁有車輛製造技術和遍及全臺的能源交換系統。「我們就是想成爲公共運輸的一環，交通可以影響的層面，遠超過包裝出智慧城市的故事。」姜家煒這話，暗嗆跑在前頭的對手。
從4年前Gogoro推出第一輛電動機車開始，大家不斷追問的，都是這種必須廣鋪換電站的模式，要如何走出臺灣？
而共享，就是他們現在亮出要殺出一條血路的藍波刀。因爲海外城市若換電站不足，勢必影響車的銷量，但共享不會，GoShare 8月底已先在桃園高鐵站、中壢市等交通轉乘需求高的區域試行，如此便可限縮營運範圍，不必廣設換電站，就能把服務騎進各城市。
同時，相較2家對手聘請大量人員，在城市各角落幫機車換電，GoShare增設減免費用手段，鼓勵用戶自己換電。這同樣是爲了走出國門做準備。因爲，以歐洲昂貴的勞動力，無法支援專人換電，「必須讓用戶也參與，纔是可以擴充規模的模式，」姜家煒說。
交通共享的初衷，就是希望減少車輛持有率、釋放停車空間、增加每輛車的使用率。姜家煒認爲，光是這基本目的，就有做不完的生意。他舉例，GoShare前期必須不斷蒐集用戶的起迄點，知道熱點，不只是調度更多車輛，透過系統，更清楚每一個用戶的行爲後，就可主動幫用戶預約車輛，避免租不到車及尋車的等待。
在體驗爲王的時代，誰能掌握更完整的顧客使用旅程，就能提供更深刻的差異化服務。「當製造商出來做共享業務，手上沒有製造資源的共享業者，就會比較危險，」一位經常與國外汽車品牌互動的車界資深人士觀察。
例如，Gogoro的系統裡有能夠增加動力輸出、加快騎乘速度「方格旗」的模式。一開始，這功能在共享服務裡不會開啓，等到觀察用戶的使用習慣及騎乘區域後，就會主動詢問是否想開啓此服務，接着便能透過系統啓動。
「如果營運商是跟別人買車，怎麼可能做到這些細微的用戶體驗！」姜家煒說。
最會「圈粉」年輕人的Gogoro來勢洶洶，已在市場的2家業者如何面對？
「我們整串（價值鏈）都想做，」謝富來說。資金最雄厚的和泰集團，除了賣車、售後維修及車貸等金融服務外，「我們還研究過要不要設報廢場耶！」
和雲以汽車共享爲主，機車，是完整它行動服務的一環。因爲一個人的移動，不是一種交通工具可以完成，「這我們能做到，GoShare就沒有辦法。」而且，「我們能蒐集到的數據更完整，不限於單一種工具。」爲建立競爭門檻，和雲不斷加大汽機車的投放數量，希望衝刺到「大家覺得再進來已無利可圖了。」
和雲想通吃「行」的服務，WeMo則想藉共享機車「行」的功能，串聯食衣住育樂。
WeMo》蒐集智慧城市數據
「我其實從沒把WeMo當作一個交通服務，」WeMo執行長吳昕霈說。他腦海裡的商業模式，是讓共享機車與手機一樣，深化線上、線下的生態圈，及成爲蒐集智慧城市數據的平臺。
例如，在機車加裝淹水偵測器，不僅保護車輛，還能把淹水資訊傳給政府，打開合作空間。透過感測器，成爲蒐集路平、空氣品質等城市數據的平臺。相較WeMo對智慧城市的投入，「像競爭者只是把這事業當作是一種租賃、一個賺錢的方式，那就只會把資源繼續投在優化租賃，」吳昕霈說，所以「其實我們不算是競爭對手。」
話雖如此，戰火正要爆發。市場先行者WeMo的共享機車週轉率，1天超過10次來看，臺北市智慧城市專案辦公室主任李鎮宇認爲，北市是全球共享機車執行最成功的城市。
不過，若共享車的能見度低，無法讓民衆放棄自己買車，但一次投放太多車，又會引起與民爭車位的抱怨。這將是競爭之外，業者共存共榮的挑戰。
※本文由商業週刊授權刊載，未經同意禁止轉載。精彩全文，詳見《商業週刊》1668期。
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