律師郭慶:與特斯拉的維權拉鋸戰 2年才完成初步舉證
本站汽車5月2日報道
近期，一系列特斯拉剎車失靈事件，引發了一場全民輿論狂歡，有人質疑特斯拉剎車制動系統存患，也有人質疑車主無理取鬧“碰瓷”車企，在很多人看來，既然雙方始終僵持不下，爲何不選擇走法律途徑來解決？
面對這個問題，郭慶或許是最有發言權的人之一，作爲全球首例特斯拉自動駕駛致死案的代理律師，她與特斯拉進行了長達五年的維權拉鋸戰，面對這條“沒人趟過的路”，郭慶及其當事人在這五年間都經歷了哪些不爲人知的維權故事？法院指定的第三方鑑定機構爲何主動提出讓特斯拉工程人員參與事故鑑定？在其當事人完成初步舉證後，案件爲何停滯不前？
對話全球首例“特斯拉自動駕駛”車禍致死案律師（來源：本站汽車）
不知還有多少人記得，2016年1月發生在京港澳高速邯鄲段的那起特斯拉追尾致死事故。
當時，年僅23歲的高雅寧駕駛父親高巨斌的特斯拉Model S（參數丨圖片），行駛至京港澳高速邯鄲段時，與前方的道路清掃車發生追尾事故，高雅寧當場身亡。
郭慶介紹說，最初的高巨斌只想知道這起車禍發生時的真正原因，因爲事發當天的天氣、路況良好，事故現場沒有任何的剎車痕跡，而他的兒子曾在汽車連當兵，擁有上萬公里的安全行駛記錄，由此他聯想起當初購買這輛車時，特斯拉重點宣傳了它的自動駕駛功能，他的兒子也經常跟他談論自動駕駛功能，並給他演示過，這讓他猜想到事故發生時，是否採用了自動駕駛模式，並出現剎車問題。
然而，在他跟特斯拉溝通討要自己車輛行車數據的半年多時間裡，對方始終沒有給到任何確切的答覆。
“具體的做法就比如說今天我們不方便，明天我們老總出差了，後天我們老總出國了，一直在拖。我的當事人對這個過程每一次描述的時候，都覺得他最不能容忍的就是這種不回覆、不解決、不面對、不承認、不聯繫。這讓他越發知道到底問題出在哪。”
在跟特斯拉溝通半年無果的情況下，2016年7月，高巨斌正式向北京市朝陽區人民法院提起訴訟，並向特斯拉索賠一萬元。他表示，導致兒子遭遇這場車禍的元兇，就是特斯拉誇大宣傳的自動駕駛功能，自己起訴的目的不在於索賠多少,而是要對社會起到一定提醒作用。
說到這裡或許有人會說，產品責任糾紛實行的是“舉證責任倒置”，車主起訴特斯拉的車有質量問題，不就應該由廠家來證明車輛沒有問題嗎？對此，郭慶表示，這個訴求是有前提的。
“即使是舉證責任倒置，舉證責任是分配給廠家的，但是消費者想提起訴訟，至少要承擔一個最基本的舉證責任。通俗點說，我買了這輛車，在自動駕駛功能下出了車禍，那如果我不能證明自己是在自動駕駛的狀態下出的車禍，怎麼能讓對方去證明他的自動駕駛沒問題？”
而單是證明駕駛人是否使用自動駕駛模式這一點，郭慶和高巨斌就用了兩年的時間。
“我的當事人手裡除了一輛撞的支離破碎的車，還有從車裡取出來的行車記錄儀錄像，再無其他。當時我們請了專家對行車記錄儀的錄像數據進行分析，其實是能夠看出這個車是精準的保持在車道中間，並且勻速行駛的，但特斯拉卻說一個訓練有素的駕駛員也可以做到這樣。”
車輛後臺數據加密處理 只有特斯拉自己能解碼
無奈之下，郭慶和高巨斌向法院提出對車輛進行鑑定，2017年4月，法院最終採納並授予第三方鑑定機構——北京中機車輛司法鑑定中心（以下簡稱“中機中心”）對涉案的特斯拉車輛進行檢測。
由於此前國內從來沒有專業的機構對特斯拉進行拆解，連鑑定機構自己也不知道，在拆解過程中，如果有什麼誤操作，會產生怎樣的後果，因此，在檢測過程中，爲了安全起見，郭慶和高巨斌不得不同意讓特斯拉的工程師和技術人員在現場參與所有工作。
“當時我們在場的所有人，一直不錯眼珠地看着特斯拉工程師的所有操作，因爲我的當事人認爲特斯拉完全可以提供給他相關的數據卻拒絕給到，而且一直避免跟他非常坦誠的溝通，他對特斯拉已經失去信任。整個拆解過程持續了近10個小時，最終取出了一個車輛行車數據記錄和存儲的零部件以及一個記憶棒存儲卡。”
值得一提的是，這些存儲卡里的數據並非特斯拉公佈的維權女車主的那種Excel表格形式，而是全代碼，想要解碼這些內容，就必須上傳到特斯拉美國總部來進行解碼。這也意味着特斯拉是唯一一個有權來解碼的人。
在等待了近2個月時間後，法院收到了來自特斯拉美國總部的英文版解碼數據，經過第三方鑑定機構分析，數據可以非常清晰的顯示出駕駛員是在幾點幾分開啓的自動駕駛模式，並在開啓之後幾分鐘發生了車禍，該數據還顯示，事發時，高雅寧的腳在剎車上踏着。
至此（2018年9月），郭慶和高巨斌終於走完了法律維權的第一步——初步舉證，證明了車禍發生時，車輛正處於“自動駕駛”狀態，該案件也由此被認定爲全球首例特斯拉自動駕駛致駕駛人死亡案件。
然而，還沒等郭慶和高巨斌鬆口氣， 2018年11月，法庭組織原被告雙方對鑑定報告進行質證談話，特斯拉申請重新鑑定或補充鑑定，鑑定結果至今仍是未知……
“這五年，我跟着我的當事人走過了一段很漫長、很艱難的依法維權路，實際上他當初就是想知道兒子是怎麼死的，卻一直沒有得到確切的答覆，最後他選擇起訴。對於他來說，不管要用上多少年，這件事不走到最後，不會自己結束。”
這是一條沒人趟過的路 特斯拉應承擔更多社會責任
“對於這個案子來講，我覺得最難的地方，就是在此之前這條路沒有人趟過。那時候（2016年）沒有幾個人知道自動駕駛是怎麼回事，不管是從技術上還是從法律上，你發現這樣的一個汽車產品，已經與你此前所使用過的所有的汽車產品都不一樣了。”
而在這個過程中，唯一可以給出專業答覆的特斯拉，並沒有主動向車主提供過任何數據。而是憑藉着一條免責聲明“目前可用的（Autopilot）功能需要駕駛員主動進行監控，車輛尚未實現完全自動駕駛”，把所有風險轉嫁給了用戶。
“在我們的鑑定開始前，按特斯拉的說法就是不用看，就是駕駛人的責任。即使調出來是在自動駕駛狀態，但車主手冊裡寫的很清楚，駕駛人要隨時接管車輛，所以他們認爲對這個車進行拆解是沒有必要的。”
儘管特斯拉如此迴應，但它之後的動作卻引起了很多車主的質疑。
2016年10月28日,特斯拉中國車主收到了升級提醒的信息,其中,新的車載系統將“Autopilot”的中文翻譯從“自動駕駛”改爲“自動輔助駕駛”。這與2015年特斯拉昇級7.0系統、推出Autopilot功能時宣稱的“史上最大規模自動駕駛”的態度截然不同。
另據《華爾街日報》2016年7月曾報道稱,當馬斯克在2015年秋天宣佈特斯拉汽車將具備“全面自動駕駛”的能力時,當時還在開發自動駕駛功能組合(也就是Autopilot)的工程師並不認爲這套系統已經可以安全控制一輛汽車了,甚至曾引發雙方的衝突。
顯然，對於特斯拉來說，已經意識到了此前對於自動駕駛的過度宣傳會給消費者帶來的誤導，但改變宣傳內容可以，改變對消費者的態度，難。
在郭慶看來，就算最終法院判定由企業承擔責任，也只是企業對待消費者的最低標準。特斯拉應該把對消費者的尊重、對消費者合理合法權益的保護，放在企業做市場、推銷量的考慮範圍之內，因爲企業經營的最終目的，是要獲得市場和消費者的認可。
“車企但凡主動的去承擔一些他應有的社會責任，或者是對消費者進一步拿出一個負責任的和有誠意的態度，我們也就可以不用總是囑咐消費者，你作爲一個弱勢羣體，在遇到類似事件時應該怎麼保護好你自己。”
在上海車展特斯拉女車主車頂維權事件發生後，央視主持人白巖鬆在《新聞週刊》中評論稱，女車主踩的不只是特斯拉，更踩到了智能汽車發展的痛點。
在採訪中，郭慶還提到一個細節，那就是在把事故車輛的代碼上傳特斯拉美國總部前，郭慶及高巨斌曾向法院提出對該數據做一個完整的鏡像備份。
“當時我們就想，也許此刻我們沒有任何辦法說特斯拉解讀的對不對，因爲他是唯一能解讀的人，但是也許有一天，當智能汽車技術發展起來的時候，我們有機會把這個數據解讀出來，至少還有一個可能性，所以我們當時盡了所有全力去保留第一手的完整數據。”
一句“也許有一天”，說出了很多車主的無奈。
顯然，隨着智能汽車的快速發展，如果相關的法律法規、配套設施、技術鑑定等不能快速跟上，那剎車失靈的將不只是特斯拉，還有整個行業。
而從目前各大官媒紛紛發聲，力挺特斯拉車主維權可以看出，國家及相關部委已經意識到了這一點，並開始加速推進有關智能網聯汽車相關政策的制定。
據瞭解，在今年3月發佈的《道路交通安全法(修訂建議稿)》中，已經對自動駕駛汽車產品提出了硬性的要求；4月份，工信部已針對智能網聯汽車的網聯安全問題，發佈了《智能網聯汽車生產企業及產品准入管理指南》(徵求意見稿)。
與此同時，中汽協也於近日發佈了“汽車數據可信存證區塊鏈平臺”。該平臺利用區塊鏈技術特有的數據防篡改、可溯源等特性，僅依靠上傳數據哈希值（不需要上傳任何原始數據）即可爲企業提供數據可信存證服務。
“無論是新能源汽車還是智能網聯汽車，技術的發展往往都是優先於政策的監管，所以一定會有各種各樣的監管不適。這就像我們當初剛推新能源汽車的時候，大家會非常關注新能源汽車的自燃着火事件一樣。”
中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，之前我國在燃油車的標準制定上採用的是自上而下的方式，因爲在傳統汽車領域，我們是跟跑者，可以借鑑歐美國家近百年來的造車技術及標準制定的先進經驗，但這並非一個標準產生的正常邏輯。
“特斯拉的事件，給整個行業敲響了警鐘。在智能網聯時代，我們已經沒有國際先進經驗可學，必須靠自己。”
總結：
對於車企來說，隨着智能網聯技術的發展，不斷的試錯和改進是企業發展過程中的必經之路，但進步的代價決不能以犧牲消費者利益爲前提，特別是在出現問題時，需要給到消費者一個合理安心的答覆，而不是把技術優勢變爲解決問題的阻礙。
全球首例特斯拉自動駕駛致死案維權時間線：
2014年11月，特斯拉向車主交付車輛；
2015年10月，特斯拉推出自動駕駛軟件，車主開始下載使用；
2016年1月，碰撞事故發生，駕駛人死亡；
2016年7月，車主（駕駛人父親）起訴特斯拉；
2017年4月，法庭採納原告意見，決定對車輛進行司法鑑定；
2017年10月，鑑定機構在法庭主持下對車輛進行拆解，提取行車數據存儲卡；
2017年12月，法庭同意原告申請，委託專業機構對存儲卡進行鏡像備份；
2018年2月，特斯拉承認事故發生時車輛處於“自動駕駛”狀態；2018年9月，法庭向原告送達鑑定報告；
2018年11月，法庭組織原被告雙方對鑑定報告進行質證談話，特斯拉申請重新鑑定或補充鑑定。
未完待續……