"兩輪特斯拉"燃了：股價漲幾倍，多地生產三班倒仍難趕上進度，經銷商排隊拉貨堵塞廠區道路……
（原標題：“兩輪特斯拉”燃了：股價漲幾倍，多地生產三班倒仍難趕上進度，經銷商排隊拉貨堵塞廠區道路……）
新日股份三季度單季營收同比增長127.7%，歸母淨利潤超去年全年；
雅迪控股上半年淨利潤增長113.8%，至11月末銷量就已達到1000萬輛，比去年全年的609萬輛高出約七成……
即使是在平常年份，這也算得上不俗的業績，而在疫情影響下的2020年，電動自行車行業能取得這樣的成就，絕對是超出了市場的預期。
在接受《每日經濟新聞》記者採訪時，一家頭部電動車企業河南區域銷售經理趙亮（化名）不無自豪地介紹說，今年開年之初，河南由於挨着湖北，在2~3月份還受到疫情巨大的衝擊，但到4月份整個行業就出現全面恢復，“前期積壓的需求迅速釋放，我們4~5月份銷量增幅都在150%左右。”
春江水暖鴨先知，業內人總能最先感知行業的脈搏。而電動車行業的表現也的確成爲實體經濟，尤其是製造業中一個不可多得的亮點。
就在近期，愛瑪科技於11月26日成功通過IPO審覈，行業內又一家頭部企業終於看到了上市敲鐘的希望。
年銷量超過3000萬輛，社會保有量接近3億輛——這是我國電動自行車行業最新官方數據。而根據工信部統計，今年4月以來，我國電動自行車單月產量同比增速基本都超過40%。
近一年以來，新能源汽車巨頭特斯拉在美股市場上走出一波罕見的大牛行情，股價從去年10月的40餘美元，到12月9日最高飆漲至654美元，漲幅超過十多倍。而國內市場上電動自行車產銷兩旺以及股價的大漲，也在業界製造出“兩輪版特斯拉”這一美名。
但《每日經濟新聞》記者注意到，在行業的本輪盛宴中，實際上受益更多的是排名居前的幾家龍頭企業，而對於行業中處於中等規模及以下的大量普通企業來說，今年僅取得有限的增長，甚至有的企業還出現了下降。有小規模電動自行車企告訴記者，在大企業高增長的同時，行業內的中小企業現在一年比一年難做，熬不過的企業不得不退出市場。
銷售火爆 頭部企業股價一飛沖天
《每日經濟新聞》記者查閱工信部最新數據，今年1~10月，全國電動自行車完成產量2548萬輛，同比增長33.4%。
事實上，如果拋開受疫情影響的1~3月，在4~9月這6個月中，全國電動自行車單月產量增幅均超過四成（4~8月增幅分別爲40.6%、45.4%、48.4%、49.5%、42.6%），而9月當月產量同比增幅更是達到51.5%。
穩居行業“第一梯隊”的雅迪控股（01585.HK）上半年銷售業績超出市場預期：上半年銷量406萬臺，比去年同期203萬臺銷量翻倍；銷售收入76.4億元，增長87.5%；淨利潤3.85億元，增長113.8%。
A股電動車企新日股份（603787，SH）三季度實現營收23.4億元，同比增長127.7%，歸母淨利潤8614萬元，已超越去年全年。
新日股份單季營業收入（單位：億元）
新日股份單季營業收入同比增幅（%）
新日股份單季歸母淨利潤（單位：萬元）
記者梳理髮現，今年以來，新日股份股價從4月28日的最低點9.53元/股，漲至11月24日的最高點39.92元/股，漲幅達319%。
雅迪控股股價從3月19日的最低點1.685港元，漲至10月15日的最高點14.236港元，漲幅達745%。
雅迪控股周K線圖
美股上市公司小牛電動（NIU）股價從3月27日的最低點6.08美元，漲至11月13日的高點37.44美元，漲幅達516%。
小牛電動單季營業收入（單位：億元）
小牛電動單季歸母淨利潤（單位：萬元）
愛瑪科技品牌負責人對《每日經濟新聞》記者表示，“今年二季度以來，電動車銷量的確呈現出持續向上的增長曲線，尤其三季度銷量增長非常明顯，預計能夠佔據全年總銷量的一半左右。”
“用‘暴增’這個詞也成立。”新日股份董事會辦公室主任陳開亞對《每日經濟新聞》記者表示，跟整個市場總體的增長相比，頭部企業的增長更爲突出。
記者探訪 暢銷款等20天都沒貨
除了上市公司，行業內知名度較高的企業三季度也都有不同程度的增長。
成立於1997年的老牌電動車企浙江綠源電動車有限公司在電動車市場的佔有率與新日股份相當。公司總裁倪捷告訴《每日經濟新聞》記者，“除去受疫情影響的第一季度，我們今年銷量也是大幅增長。”
“我們從3月底銷量開始迅速回升，4~5月份出現了暴增態勢，今年三季度的產量與往年相比會有大幅增長，所以我們各大生產基地都召開會議，進行了擴大產能的任務分配。”自稱排在全國前十的五星鑽豹電動車浙江區域銷售負責人對《每日經濟新聞》記者介紹，今年三季度該公司銷售的增速創了新高，總體增長了40%左右。
同樣取得明顯增長的還有天津的踏浪電動車，公司董事長張傑對記者透露，今年截至目前銷量增長了30%~40%，但如果扣除一季度的大幅下滑，實際上主要的增長均來自二季度末尤其是三季度。
由於產業基礎好、配套全，天津一直是國內電動車的主要生產基地。用當地一家電動車企負責人齊宇（化名）的話說，基本上所有大品牌都在天津設有工廠，像雅迪、新日即便總部在南方，但簡易款（電動自行車）也都在天津建了廠。
說起今年電動車生產有多興旺，今年8月從長沙到天津某大型電動車企入職的沐迪（化名）感受頗深。他告訴記者，今年其所在企業從銷售臺數到銷售規模都實現了大幅增長。
“8月我住在工廠宿舍，當時生產線非常繁忙，排班排到很晚，一般23：00都還有工人在流水線上生產，每天都有上夜班上到很晚的。”沐迪說，三季度是電動車行業的銷售旺季，在旺季通常是三班倒，公司的幾大生產基地都要加班，即便這樣往往還是供不應求。
除了直觀的生產場景，沐迪還講述了這樣一個細節：9~10月這兩個月裡，廠區前面那條路長期水泄不通，因爲有大量貨車都在排隊等着拉貨，那條路幾乎完全走不動，當時生產和物流都非常繁忙，所以職工停車也是個大問題。
趙亮所在的企業也不例外。他告訴記者，當時企業推出的一些新技術車型貨源非常緊張，4~5月份時有經銷商打款7~10天時間都拿不到貨，而到了8月份時供應甚至更緊張，很多經銷商向廠商交了支付定金，但常常10多天20天都交不了貨，一直在排隊，持續到10月上旬都還比較緊張。
當記者問到能否從其他工廠調貨時，趙亮表示，考慮到物流成本，他所在的河南區域主要從天津、無錫等3個工廠拿貨，集團安排生產有總體的計劃，每個工廠的產能都是預先分配好的，“你如果從天津拿不到，就得趕緊搶無錫，都搶不到就得往後排，3個工廠都是飽和的。”
趙亮說，當時就已經形成賣方市場，經銷商訂不到貨也沒辦法，如果撤單還得重新排，因爲賣得好，大多數經銷商還是願意排隊拿貨。
沐迪所在企業同樣出現了供應緊張的情況，不得不跨區域調配零部件的供應。“比如廣東當地的配套資源滿足不了生產需求，天津工廠會把烤漆車架等發往廣東進行支援，但一般都是部件的調配，成品通常不存在區域調貨的情況。”
供不應求 頭部企業大舉“招兵買馬”
與生產端相比，銷售終端市場的火爆更爲明顯。
趙亮坦言，今年河南區域經銷商、分銷等加在一起新增了五六百家門店，銷量擴大以後，工作更細化，以前的人手根本忙不過來。
“去年我們有12個業務經理，每人負責1.5個地級市的銷售業務，今年新招了4個，調整爲每人負責1個地級市，但要做的工作也更細更雜，算下來員工增幅有33%。”
“從我個人來說，基本從復工以來就是‘連軸轉’的節奏，從早上8點到晚上11點睡覺之前隨時打電話、溝通事情。”不過多年從事銷售工作的趙亮卻樂此不疲。
記者注意到，一線品牌廠商的招工人數基本都大幅增加。雅迪控股半年報顯示，截至今年6月30日，集團擁有6305名僱員，比半年前的4341名僱員增加了1964人，增幅達45%。
同屬“第一梯隊”的愛瑪科技近期仍在大量招聘員工。記者在某求職招聘網站查詢發現，愛瑪科技有8頁共計141條招聘信息，其中以省區銷售總監招聘人數最多。
沐迪也告訴記者，他所在的企業旺季除了要三班倒之外，廠裡還新招了很多小時工、派遣工、日結工之類的臨時工，來滿足產量需求。
“整個電動車行業在旺季時都會招人，但工人並不好招，更別提熟練工了。”沐迪表示，企業當然更想找熟練工，儘管熟練工的人工費要貴一些，但因爲人工費和工作效率、工作係數掛鉤，老員工工作係數是1.0，新員工一般是0.8，而像烤漆和車架等工作，新來的員工只能幹最基礎的，焊工和噴塗工都是技術工種，這些新招臨時工通常是做不了的。
記者對北京的多家電動車門店進行了走訪。當記者表示看中了一款簡易款的電動車時，愛瑪一家門店的店員直言“這款沒貨”，並表示調貨都調不了，因爲全北京都沒貨，要湊夠1000臺才能下訂單。
“現在北京這邊的代理商搶不到貨，各地的代理商都在廠家盯着，廠家都是先緊着量大的代理商來配送。”
在旁邊一家門面不算太大的新日品牌電動車門店裡，聊起近期的市場行情，老闆告訴記者，“旺季的時候一天能賣十多輛，最忙的時候我們中午飯都得下午四五點才能吃上，每天得晚上九到十點才能下班。”
電動車終端銷量暴增也帶動上游電池銷售的強勁增長。數據顯示，2019年現存電動車中鉛酸電池車型佔比約爲93%。超威動力和天能動力兩家電池廠商的市場份額合計佔鉛酸電池市場的90%以上，它們與各大電動車企均有供應關係。
問起今年鉛酸電池銷量如何，超威動力山東區域一名代理商對記者表示，“從年初到現在銷量一直都很好。”
“今年鉛酸電池銷量比去年增長很多，每個縣域市場比去年同期都賣得多出很多。”超威動力一位負責保定區域加盟事務的負責人對《每日經濟新聞》記者說，因爲當地是每個縣一個代理，每個代理點的情況都不太一樣，一般增長20%~30%的都比較普遍。
牛市背景 疫情和新經濟推動需求猛增
市場爲什麼會出現銷量大增？幾乎所有受訪人士首先提到的都是疫情因素。
“由於擔心公共交通的傳染風險，復工後以電動車爲代表的個人出行工具大受歡迎。”光大證券分析師馬瑞山認爲，這一因素在二季度體現得尤爲明顯。
疫情以來新經濟、新消費的推動也是重要因素。陳開亞告訴記者，像外賣、快遞、同城配送、共享出行等需求的增長，都刺激電動自行車市場擴張。
“電動自行車不僅是一個民生的交通出行工具，更是一種生產資料。”中國自行車協會一名工作人員對《每日經濟新聞》記者表示，據推測當前全國的快遞/外賣小哥一共約有1000萬人，這就涉及1000萬臺車，其中絕大部分即使在疫情期間也是非常活躍的。
記者注意到，美團點評半年報顯示，今年上半年，從美團平臺獲得收入的騎手數達到295.2萬人，其中新增騎手達138.6萬人。
餓了麼數據顯示，疫情期間不少廚師、健身教練、航空公司地勤人員等開始兼職送外賣。今年1月下旬至6月初，餓了麼累計提供了超120萬藍騎士就業崗位。
不得不提的是，共享出行也爲電動自行車帶來市場機遇，馬瑞山告訴《每日經濟新聞》記者，預計這將爲行業帶來500萬臺的銷售增量。
今年以來，互聯網巨頭紛紛加碼共享電單車，美團、哈囉、滴滴跑步入場。
滴滴自有品牌青桔單車相關負責人此前對《每日經濟新聞》記者表示，今年是各共享兩輪企業搶佔先機的重要競爭週期，一方面大家比拼投放量和城市規模，整個行業今年總的投放量達到過去電單車兩年投放總和的2~3倍。
艾媒諮詢研報顯示，2019年，中國共享電單車數量已超過100萬輛，預計2025年投放車輛可達800萬輛，收入規模將達到200億元。
一位知情人士向《每日經濟新聞》記者透露，“一家頭部企業今年接了一個來自美團的大訂單，訂購了約80萬臺共享電單車。”
陳開亞也明確表示，今年團購（集團用戶）市場的擴大，是銷量大增的一個重要原因。
值得一提的是，愛瑪科技品牌負責人回覆記者採訪時表示，線上直播帶貨火熱，激發了人們的購車熱情。“許多車企及經銷商試水社羣營銷、商城營銷、組建直播團隊進行電商直播帶貨等新零售模式，讓用戶不用出門就能看車、購車，線上銷量空前激增。”
記者梳理髮現，近幾個月來，雅迪、新日、綠源等品牌電動車紛紛進入了“直播女王”薇婭的直播間。
行業分化 “戰國中晚期”中小企業退出明顯
談銷量大增不能不談行業所處的階段。若是市場開創初期，銷量暴增也屬平常，但現階段的電動車市場顯然不符合這一特點。
受訪的行業內人士常常拿電動自行車與家電、手機等行業進行類比，認爲二者的市場演變遵循着同樣的邏輯，最終會形成一個行業前五強能佔據80%市場份額的格局。而“洗牌”與“價格戰”也成爲他們提到最多的關鍵詞。
在陳開亞看來，電動自行車經過20多年的發展，實際上已到了“戰國時代中晚期”，也就是“大國兼併小國”的階段，消費者越來越看重品牌，市場份額加速向頭部企業集中。
換言之，今年市場總量增長有限，只不過頭部企業增長比較好，而對某些品牌來說，總數甚至還出現了下降。
事實上，馬瑞山、倪捷、張傑、五星鑽豹前述負責人等也都對記者表達了相似的觀點，簡言之，即“大企業增速快，中小企業退出明顯”。
齊宇也告訴記者，他的企業每年產能大概有十幾萬臺，被問及今年銷量如何時，齊宇坦言，“今年跟往年差不多，只能說湊合，一二線品牌今年應該增長挺厲害的。”
天津當地另一家小規模電動自行車企也感嘆一年比一年難做。
資料來源：方正證券根據公開資料整理
不過在前述中自協工作人員看來，頭部聚集效應是產業發展過程中必然會出現的狀況，這恰恰可能是產業邁向成熟的表現之一。
“2003年非典時期，電動車經歷了一個高速增長期，在那10年裡成長起來的頭部企業跟現在的頭部企業可能發生了明顯變化，未來5年可能又會有新變化，這都很正常。”她說。
基於多年的從業經驗，趙亮也認爲，現在的頭部企業也並非不可撼動，不過行業最終會形成像美的、格力那樣不可撼動的龍頭。
在陳開亞看來，頭部企業對行業進入成熟期有自己的預判，也會採取相應的策略。
比如，五星鑽豹前述負責人就表示，一些大企業開始加速做渠道下沉，“以前他們只做單個市場，現在都下沉到鄉鎮了。”
這裡面當然也涉及價格戰策略。
在市場向頭部品牌集中的過程中，新國標發揮了不容忽視的作用。
狹義的新國標指2019年4月15日正式實施的《電動自行車安全技術規範》，廣義的新國標還包括2019年4月1日正式實施的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》。至此，電動兩輪車的定義得以明確。
新國標對電動自行車的各項關鍵性能如整車質量、整車尺寸、最高時速等都進行了修改，如要求車重不超過55kg，最高時速不高於25km等，並提高了電動車准入門檻（要有3C認證）。
倪捷是電動自行車新國標起草專家組成員，他對記者表示，新國標由原來的部分條款強制改爲全文強制，具有非常強烈的強制性。
愛瑪科技品牌負責人表示，新國標的執行將使整個產業鏈進入全面規範期，大量人工密集型、作坊式的雜小電動車企業恐被淘汰，市面上劣質產品會被全面清退，行業馬太效應將更加明顯。
在馬瑞山看來，新國標使行業門檻進一步提升，同時價格戰策略也帶來供給側出清，一、二梯隊企業的營收數據增速明顯加快。此外，新國標明確了電動車身份，部分“限電”城市開始逐步放開政策限制，而換購需求也爲行業帶來一定增量。
記者在採訪中瞭解到，在銷量大增的情況下，很多大企業今年紛紛擴產。這種擴產是否盲目？會不會加劇價格戰？
馬瑞山認爲，從今年的情況來看，頭部企業產能偏緊，擴產是爲了滿足中小企業退出後的市場以及換購潮帶來的新增需求。
愛瑪科技前述品牌負責人表示，擴產不僅是企業應對當下銷量激增的短期舉措，更是針對未來中長期增長而進行的戰略佈局。
對於價格戰，馬瑞山表示，今年價格戰已經比較激烈，但並非全面的價格戰，而是頭部企業藉着新國標政策紅利推出的份額戰，擠壓的是中小企業的生存空間。
愛瑪科技品牌負責人直言，價格戰是今年電動車行業無法迴避的話題。政策更迭、產業洗牌以及疫後的消費刺激，都是今年價格戰相對激烈的重要原因。“從目前情況看，後疫情時代的特殊環境和產業洗牌對電動車行業的影響仍將持續一段時間，價格戰也將階段性地存在。”
倪捷告訴記者，原來有很多小企業的產品價格很低，但今年在價格戰的背景下，他們不再具有優勢，一部分小企業就退出了。
新國標助力頭部企業銷售大增之餘，也帶來一些思考。
倪捷表示，新國標與消費者的需求實際上存在一定的錯位。比如新國標要求電動自行車時速不超過25km，車重不超過55kg，但消費者更想要速度快一點、續航長一點、車子大一點。
“事實上新國標在執行過程中比較難以嚴格地規範市場，這就使有篡改、超重、超速等各種違規超標行爲的企業有了市場。”倪捷說，這在客觀上可能造成一種劣幣驅逐良幣的現象，而這也是行業火爆背後的隱患。
行業動向 在售鋰電車型份額大增
電動自行車鋰電化，也是行業向好的一個重要因素。
儘管新國標要求車重不超過55kg，已經高於舊國標44kg的標準，但多位受訪人士認爲，由於在舊國標時代多數電動車都難以達到要求，所以55kg仍然是一個輕量化的要求。
馬瑞山表示，電動自行車設置了55kg重量上限和48V電壓上限，大容量鉛酸電池只能由鋰電池替代，電動自行車的鋰電化將成爲趨勢。
新日股份今年啓動了“超高端智能鋰電車”品牌新定位，由控股子公司新日動力向外部供應商採購車規級電芯，自主設計BMS、電氣和結構，向市場推出質保5年的鋰電池（行業內一般是3年），並將配套用於公司部分中高端電動兩輪車產品。
“今年鉛酸電動車向鋰電電動車的邁進步伐超出了我們的預期和想象，這也推動了電動車特別是頭部企業市場份額得以提高。”陳開亞說，今年公司的鋰電車型應該會達到30%以上的份額，而過去還不到百分之十。
記者在走訪北京電動車門店的過程中也發現，目前在售車型絕大多數爲鋰電車型。
記者在北京東三環附近走訪時，在鄰近的3家門店中只有愛瑪旗下一家門店還剩一款鉛酸車型在售，但鮮有顧客問津。與店員交談過程中，店裡陸續有顧客前來選購，但都是主動詢問鋰電車型。
一家新日品牌門店的老闆直言，“現在不做鉛酸車型了，只有鋰電車。今年新日推出了‘鋰電保5年’活動，對顧客來說比較划算。”
“這款車型是今年的主打鋰電車型，用了德國博世的電機，20Ah的鋰電池，原價4200元，現在趕上‘雙11’的活動只要3400元，特別合適。”
老闆向記者介紹，這款車賣得特別好，10月初從廠家定了60多臺，現在（11月6日）還剩9臺，多的時候一天就能賣出三四輛。
事實上，幾乎所有受訪人士都表示，鋰電池代表着電動車未來的發展方向。
一家頭部企業的區域銷售經理對《每日經濟新聞》記者表示，之前市場對鋰電池的認可度不高主要是由於鋰電池相對更易爆，成本也比較高。
“但是現在，鋰電池穩定性與以往相比已經大大提高了，全國能統計出來的爆炸事件也沒有幾例，特別是像磷酸鐵鋰電池，包括三元鋰電池穩定性都比較好。”
這名銷售經理介紹，過去鋰電池的成本大概是鉛酸電池的2~3倍，不過現在規模化生產之後，鋰電池的成本也越來越低，已經不到鉛酸電池的2倍了，未來還有望進一步降低，可能做到只有後者的1.5甚至1.2倍。
一般來說，鋰電池的壽命能達到鉛酸電池的3倍。該區域經理說，以他所在企業應用的汽車級鋰電池爲例，已經實現了充放電1500次後電量還有93%，按照每2~3天充一次電的話，那就是至少可用3000天，基本上能到8年甚至是10年。
他還給記者算了一筆賬：鉛酸電池一般只有2年左右的壽命，電動自行車正常用6年平均需要大約3組電池，但鋰電池只需要1組。“這樣算下來鋰電池更划算，對消費者而言也更實惠，這也是我們進行推廣的主要動力。”
正是由於看好兩輪鋰電車型的未來前景，動力電池巨頭紛紛開始大力佈局。
記者梳理髮現，目前國內動力電池巨頭寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、力神電池、比亞迪均已進入電動自行車市場。寧德時代已跟愛瑪、雅迪、新日、臺鈴、哈囉出行等多家企業展開合作。
預期向好 未來一兩年有望迎最大規模換購潮
銷量翻倍、單季度淨利超去年全年……這輪強勁增長能否持續？又能持續多久？
在馬瑞山看來，頭部企業的增長並不是短期的、偶然的，行業內一二梯隊的企業都有望延續較高速增長。
愛瑪科技前述品牌負責人認爲，在未來3~5年內，行業高增長的態勢有望持續。
“首先在政策方面，圍繞新國標，全國多地都制定了非標電動車的過渡期，相當一部分老舊車輛將在明後年到期。在政策迭代的推動下，預計電動車有望在未來一兩年內迎來史上最大一波換購高潮。”
陳開亞和倪捷也都認爲，從2022年開始，行業還將有較大的增長。
“根據我們測算，如果分別按照悲觀/中性/樂觀的預期，2025年之前，光新國標帶來的年均換購需求就能達到1350萬/2250萬/3150萬輛，高峰年份會更多。”馬瑞山說。
而在需求方面，除了存量市場產品不斷被淘汰、升級，細分市場的消費人羣也一直在變化、增長。
愛瑪科技品牌負責人認爲，疫情對電動車需求的推動，加之共享出行及換電等因素，將會刺激新的出行需求。
值得一提的是，雖然電動車主要以內銷爲主，但出口也是行業總需求中重要的一部分。
中自協數據顯示，2019年，我國電動自行車出口量爲145.3萬輛（佔總產量的比重不足5%，仍處於早期階段），在近年來首次出現負增長，同比下滑22.6%，主要是受到美國加徵關稅及歐盟“雙反”等因素的衝擊。
而到今年5月，歐洲多國政府對電動自行車產品給予補貼，客觀上帶動我國企業出口大增。馬瑞山表示，從調研情況推算，今年前8個月，我國的出口量同比增長超過10%。
多位受訪人士均表示，電動兩輪車是典型的“中國創造”的工業產品，產銷量連續多年位於全球市場首位。“我們預計再過兩三年，電動自行車出口市場還會進一步擴大。”陳開亞說。
對於整個產業來說，愛瑪科技品牌負責人認爲，新國標的執行將進一步規範電動車行業，會有更多、實力更強的企業進入，行業的馬太效應也將更加凸現，產業規範自然會帶來標準化、規模化發展，並促使整個產業規模擴大。
據方正證券測算，從2021年起，電動兩輪車市場規模將超千億元。
陳開亞也表示，市場的增長還將持續兩三年，業內的一個共識是：會進一步向頭部品牌集聚，並形成類似現在空調、手機等行業的市場格局，前五名佔據市場絕大部分份額。
愛瑪科技品牌負責人表示，2021年預期行業將繼續增長，“我們正在積極開展明年的佈局和規劃，產銷量預計將有更大幅度的提升。”
一位知情人士向《每日經濟新聞》記者透露，愛瑪預計今年全年銷售量將達到800萬臺。記者注意到，10月份，愛瑪全球供應商大會宣佈，2021年定下保1600萬輛衝刺1800萬輛的銷量目標，這一目標比今年的800萬輛足足翻了一番。
而據業內人士透露，雅迪內部會議也定下了2021年1600萬輛的產銷戰略目標。
記者手記｜“兩輪特斯拉”的春天 可能纔剛剛開了個頭
突如其來的新冠肺炎疫情，給實體經濟帶來了不小的衝擊，然而也有一部分企業抓住了發展的機遇，電動兩輪車便是實現逆勢暴增的行業之一。
事實上，在2003年“非典”時期，電動兩輪車就曾經歷過一輪快速增長的走勢。
由於擔心公共交通的傳染風險，今年復工後，以電動自行車爲代表的個人出行工具大受歡迎。記者在走訪電動車門店的過程中，就有店員感嘆“如果疫情一來誰還坐地鐵啊，大家都開始騎電動車了”。
受疫情影響，外賣快遞、同城配送、共享出行等新經濟、新消費的需求快速增長，再加上新國標的落地實施將加快產品的更新換代，在一系列因素的共同作用下，才催生了雅迪上半年銷量翻倍、新日三季度淨利超去年全年的戰績，也繪就了一幅“經銷商打款20天收不到貨、各大生產基地三班倒、廠區道路貨車水泄不通”的繁忙畫卷。
資本市場的反應最敏感。今年以來，電動兩輪車上市公司股票大漲，行業龍頭股價一飛沖天，這也反映出市場份額加劇向頭部企業集中。
多位受訪人士對記者表示，經過20年的發展，當前的電動車市場已經進入到洗牌期，“大魚吃小魚”、“小魚吃蝦米”或將成爲未來行業的常態。
股價的飆升讓“上車”的股民心滿意足，不過投資者對短期的股價波動需要理性看待。在筆者看來，更需要關注和把握的，是行業未來的發展前景是否能夠持續。
實際上，新國標帶來的需求還可能繼續爆發，業界偏樂觀的預期認爲，2025年之前，年均換購需求可能會達到2000萬~3000萬輛，高峰年份甚至更多。再加上未來出口增加、市場進一步分化等因素，對於頭部企業來說，行業增長的春天，可能纔剛剛開了個頭。
記者：張蕊
編輯：陳旭
視覺：蔡沛君
視頻編輯：朱星運
排版：陳旭 馬原