李斌奮力留在牌桌上

近幾日，我國北方地區寒潮來襲，體感溫度驟降。與此同時，新能源汽車行業也傳來陣陣寒意。

11月3日，蔚來汽車董事長、CEO李斌發佈針對蔚來員工的全員信，信中確認蔚來將減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。篇幅不長的信中，李斌三次提到激烈的市場競爭，稱裁員是公司面對激烈競爭市場不得不做的艱難決定。

蔚來有過不止一次裁員。回想2019年，李斌多次提到“這是蔚來最困難的一年”，彼時蔚來經歷了車輛召回、裁員、部門縮減、股價暴跌和資金鍊危機。

四年時間過去了，李斌又嗅到了危機的味道，併爲此提前做準備。就在這次“降本增效”措施前不久，蔚來獲得了阿布扎比投資機構CYVN Holdings總計約11億美元的真金白銀輸血。

業內普遍將蔚來的“困局”歸結於銷量疲軟和龐大的業務版圖。一方面，剛剛過去的10月份，蔚來交付了1.6萬輛，仍然未能觸及2萬大關，2.77%的環比增速墊底新勢力第一陣營；另一方面，蔚來在造車之外，還支撐着電池、芯片、手機、換電等衆多的“燒錢”業務。

裁員“節流”、提升效率只是第一步，接下來蔚來需要做的還是不斷地提高銷量，從根本上解決問題。

李斌再救蔚來

主動裁員，是李斌不得不爲的“艱難”之舉。

在其最新發布的《組織優化與兩年優先事項》內部全員信中，李斌指出，未來兩年會是汽車行業變革期競爭最激烈的階段，外部環境充滿巨大的不確定性。

“今年我們交付了5款全新產品，在成交價30萬以上純電市場獲得了40%以上的市場份額，但綜合表現離預期目標仍有差距。要想贏得參與決賽的資格，必須進一步提高執行效率，並確保關鍵業務有足夠的資源投入。”

爲此，蔚來做了不少工作，包括過去兩個月，公司進行了三十多場兩年經營計劃的分析討論會，以確定每個業務未來兩年的目標、關鍵成功要素與優先事項、行動計劃、需要的資源，識別組織優化、降本提效的機會。

此後，在過去兩週，蔚來又根據以下原則確定了業務的優先級，並制定了組織與業務優化的具體計劃：確保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與產品的領先優勢；確保銷售與服務能力能夠應對激烈的市場競爭；確保3個品牌9款核心產品的如期上市；組織提效，合併重複建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位；資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。

李斌稱，根據上述計劃，公司將減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。“很抱歉這次調整會影響到一些同事，也請理解這是公司面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定。”

從上述內容不難看出，李斌在信中指出了蔚來在未來兩年的“優先事項”，和據此制定的“組織、資源優化”。

關於“組織優化”，根據財報信息，截至2022年底，蔚來共有近2.68萬名員工。這意味着，如果裁員10%將會影響蔚來近2700名在職員工。

至於哪些項目受到資源削減的影響，李斌並未指出。據36氪瞭解，多數業務都將波及，但“電池、手機調整可能最大。”

在蔚來“至暗時刻”的2019年，李斌一年裡數次簽發裁員令。當年8月22日，李斌發表內部信宣佈，9月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位，調整後公司的人員規模大概在7500人左右。

同一年，蔚來位於北美的團隊也在4月份、8月份和12月份連續裁掉三撥人。通過此種“瘦身”和控制成本措施，命懸一線的蔚來挺過了這最艱難的一年。

四年之後，李斌再次主導蔚來裁員來提效，被認爲有利於未來的長遠發展。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴雷達財經，目前“蔚小理”三家公司蔚來的員工數量最多，但今年10月份的銷量蔚來反而最少，因此從這個角度分析蔚來裁員是一個正常的行爲，因爲提升效率、保持競爭力是贏得市場的關鍵。

除了提升效率，張翔認爲，其次還可以減少財務支出，減少虧損，讓蔚來可以支撐更長的時間。

年報顯示，截至2022年12月31日，蔚來共有26763名全職員工，理想、小鵬的員工數量分別爲19396名、15829名。

在蔚來約2.68萬名員工中，與用戶體驗（銷售、營銷及服務）相關的人員過半，到達了11983名；其次是產品及軟件開發共有10025名員工、製造2800名、行政管理1955名。

或是受裁員消息影響，蔚來港股在過去兩個交易日裡累計反彈13.25%，最新總市值爲1131億港元。

銷量之痛

蔚來想要擠入“決賽圈”，銷量是一個硬指標，除此之外沒有捷徑可走。

對此，“蔚小理”三家車企的創始人均有各自的判斷。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬認爲，“下一個十年，市場將進行一場淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活，300萬輛至500萬輛的規模（年銷售）是晉級門檻。”

李想則表示，2023年到2025年，新能源汽車市場，將開始極爲殘酷的淘汰賽，技術、產品、交付三大綜合能力缺一不可。

李斌同樣深知規模的重要性，他在接受媒體採訪時稱，從長期來看，車企每年200萬輛銷量是生死線，如果後續銷量到不了這條“線”，發展會很難。

但現實很殘酷，蔚來距離這一目標十分遙遠。以10月份數據爲例，蔚來汽車共交付16074輛新車，環比增長2.77%，同比增長59.84%。

橫向對比來看，這樣的表現並不出衆。同一時期，理想汽車的交付量爲40422輛、小鵬汽車的交付量爲20002輛，均闖入“2萬輛俱樂部”。

華鑫證券近日發佈的研報統計顯示，從10月份自主品牌造車新勢力環比增速來看，蔚來汽車不僅在第一陣營“小理蔚”中墊底，而且也被極氪汽車超過。

目前來看，李斌定下的短期目標恐怕也要錯失。

在2022年財報電話會上，李斌曾表示，蔚來2023年銷量目標約爲25萬輛。2023年第一季度的財報電話會上，李斌又對“下半年單月交付2萬輛”這件事表達了信心。

到了9月底舉行的二季度財報會上，李斌再次放話，要建立月銷3萬輛的銷售和服務團隊，並將渠道和人員擴充到更廣闊的市場。

除了聚焦銷售能力的提升，蔚來在今年也加速車型“換新”。9月15日，全新EC6上市，至此蔚來銷量支柱“5566車型”（蔚來ET5、蔚來ET5T、蔚來ES6、蔚來全新EC6）全部完成煥新，在售車型達到8款。

儘管很努力，但正如李斌所言，蔚來的綜合表現離預期目標仍有差距。交付數據顯示，蔚來於2023年年初至今交付126067輛汽車，據此計算目標完成率50.43%。

光大證券分析指出，蔚來汽車10月份銷量儘管實現同比增長59.8%、環比增長2.8%，但是受累於市場競爭激烈以及改款EC6上市提振效果低於預期，銷量或趨瓶頸。

在張翔看來，蔚來銷量上不去的原因是車型都定位於高端的30萬元以上，在汽車市場消費的金字塔結構中，蔚來這樣的產品定位無疑在頂端位置，但這部分市場容量畢竟小，再加上目前很多本土車企都在發力高端化，一定程度上擠壓了蔚來的市場空間。

汽車製造是規模經濟的代表，邁不過一定的規模門檻，盈利就無從談起。財報顯示，二季度蔚來毛利率爲1%，而2022年同期爲13%，2023年一季度爲1.5%。

雖然維持了正向毛利率，但虧損卻在擴大。2023年上半年，蔚來淨虧損達109.26億元，同比增長了139.08%，是“蔚小理”三家企業中虧損額最高的一家。

龐大的“副業”

在造車之外，蔚來還圍繞此建立了智駕、芯片、換電和手機等龐大的業務線。而這些業務，不僅耗費資金，短期還都無法貢獻利潤。

僅在換電站持續建設上，蔚來就投入巨大。蔚來汽車總裁秦力洪算過一筆賬，蔚來的換電站如果放滿電池，單站成本大概300多萬元。

公開信息顯示，截至10月26日，蔚來汽車第2000座換電站於G30連霍高速寶雞西服務區霍爾果斯方向落成。截至當日，蔚來換電站達 2000 座。

按照單站300萬成本計算，蔚來爲此投入約60億元。當然，這還不包括後期的運維、電池耗損等費用。

目前，蔚來的換電服務還不是一項盈利的業務。直到今年6月12日，蔚來官方宣佈取消終身免費換電，但之後能爲公司帶來多少營收和利潤還是個未知數。

此外，蔚來涉足手機領域也備受外界的質疑。李斌曾對媒體透露，手機團隊大約有600人。

面對“不務正業”的質疑聲，李斌辯解稱造手機“不是在亂花錢”，也不是因爲蔚來造車賺錢要用手機盈利，對銷量沒太高期望，而是用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機。

張翔告訴雷達財經，蔚來的換電一直得不到國家的政策補貼，目前是一個不盈利的商業模式，別的車企都沒有跟隨。而蔚來攤子鋪的確實比較大，研發的一些像手機、芯片、固態電池等帶來的收入有限，短期來說給蔚來造成了很大負擔。

多條業務線同時“燒錢”，蔚來的研發費用是“蔚小理”中間最高的。財報顯示，二季度公司的研發費用爲33.45億元，同比增長55.6%，環比增長8.7%，主要由於研發人員成本增加和股權激勵費用增加、新產品和新車型的設計及開發成本增加。

相比之下，今年第二季度理想汽車的研發費用爲24.3億元，同比增長58.4%；小鵬汽車二季度研發費用相比一季度的13億元增加至13.7億元，相比去年同期增加2.1%。

或是意識到研發版圖過於龐大，這次內部信中的具體計劃之一，就是“資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。”

在外界看來，蔚來的“痛苦”，銷量是最好的解藥。如果能將銷量在目前的水平上大幅提升，屆時大多數的問題將不復存在。

但如何才能提高銷量？李斌還需要不斷求索。

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本文源自雷達Finance