殭屍樁仍存 充電樁企業盈利待解
隨着新能源汽車的發展，充電樁數量不斷增長。不過，由於新能源汽車整體基數較小、部分充電樁企業前期盲目擴張等因素，充電樁利用率仍然不高，部分地區甚至出現“殭屍樁”的現象。與此同時，由於物業等問題，一些新能源汽車車主充電需求尚不能被滿足。
中國充電聯盟發佈的數據顯示，截至2020年11月，通過聯盟內成員整車企業採樣約120.0萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施35.7萬臺，整體未配建率39.1%。集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，佔比達70.2%，其餘原因佔比爲29.7%。
充電樁利用率不一
近日，記者在河北保定地區搜索充電樁地點時，搜索到了一家大型星級酒店的停車場。“這裡的充電樁兩年前就拆掉了。”該酒店的保安對記者表示，以前有充電樁的時候，一些新能源車主會來這裡充電，這佔據了很長的停車時間，而酒店停車位較爲緊張，因此兩年前就取消了與充電樁企業的合作合同。
記者在走訪充電樁地點時發現，不少酒店停車場充電樁已經被清除。此外，在一些公共充電樁地區，都有空餘的充電樁。記者在多個公共充電樁地點看到，在這裡充電的多爲新能源出租車。在一個有三十個公共充電樁的區域，共有十輛左右的新能源汽車在充電，其中大部分爲出租車。
“我每次從老家回來經過這裡就會充一會兒，我的車續航里程是不到300公里，從衡水開過來路過星星充電站，正好是順路。平時都是在單位或者家裡充電，單位裡有充電樁。”一名車主對記者表示，每次來都有空位，充電還是比較方便的。另一名車主告訴記者，雖然在公共充電樁充電時間比私人充電樁短，但仍然需要等一個多小時。因此，如果不是在附近辦事或者工作，一般會選擇在家裡充電。
不過，記者瞭解到，不同地區之間充電樁利用率也不同。在北京等一線城市，由於限牌政策等，新能源汽車數量相對較多，因此在城市中心地帶，公共充電樁的利用率較高。此外，不同於小城市，北京等一線城市的大型酒店停車場仍有充電樁佈局，並未取消合作合同。不過，一名北京地區新能源車主告訴記者，目前仍有燃油車佔位的情況發生。不過，記者在走訪公共充電樁地點時發現，很多地點的充電樁上已經標識了“禁止燃油車佔位”的字樣。
“這兩年比前幾年好多了，我在北京市區住着，現在感覺還是很方便的，家附近就有好幾個充電樁，市區的話損壞的充電樁不多，目前沒有遇到過。一般我在家裡充，一晚上就可以搞定，在家裡充也划算一些，半夜還對摺。”上述北京地區車主對記者表示。
根據該車主的描述，在北京市區充電相對便利且充電樁受損情況不多。但記者走訪時發現，部分北京地區的停車場仍存在“殭屍樁”。在北京南三環蒲黃榆一帶的某停車場，記者看到有多個“殭屍樁”。該停車場對外包月出租，裡面停了不少車輛，而停車位也較滿。
而公共充電樁地點是否就近是新能源車主考慮的主要因素，加上私人充電樁較爲便宜，因此大部分新能源車主選擇在家中充電。艾瑞諮詢發佈的《2020年中國公共充電樁行業研究報告》就顯示，充電速度慢、充電樁數量少、充電費用高和充電樁壞損多成爲用戶對於公共充電樁的痛點所在。
不過，隨着充電樁數量的增加，近兩年新增的充電樁多爲直流充電樁，充電速度相對較快。此外，此前在部分公共充電樁充電需要充值，目前大部分充電樁已經採取了直接掃碼支付的方式。
“現在出現的殭屍樁主要還是遺留問題。”中國充電聯盟副秘書長鄭甲兔對第一財經記者表示。一方面，早期充電樁企業出於盈利方面的考慮，將大量網點佈局在地價較低的偏僻地區，在市中心的佈局較少。但由於車主不願意去這些偏僻的地段充電，因此客流量較少，造成利用率不高，加上維護不到位，部分地區就出現了不少的殭屍樁。另一方面，一些公共充電樁分佈在停車場中，但在停車場充電還需要付停車費，加上部分停車場停車位較爲緊張，相比之下，消費者更願意選擇在小區充電，其費用較低，這也造成了一些停車場充電樁利用率較低的情況。
而在私人充電樁領域，儘管不少車企推出了買車送樁的政策，私人充電樁數量近兩年也有所增長，但目前一些小區配備充電樁設備仍然較難，一方面老舊小區配建充電車位較難，車主也沒有相應的停車位;另一方面充電樁如果過多，小區電網就無法負荷。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼總裁方建華在接受第一財經記者採訪時就曾表示，在小區配電網中，一輛電動汽車的耗電量與一個普通居民家庭的用電量基本相當，一旦電動汽車普及開來，對於小區這樣的地方配電網的壓力極大。
公共充電樁利用率不足
“現在大部分公共充電樁還沒有盈利，盈利的關鍵點在於使用效率，不過市中心的充電樁使用效率相對較高。但整體來看，充電樁普遍使用效率仍然不高。此外，充電樁行業回收週期較長，因此盈利較難。”鄭甲兔對記者表示，近幾年破產的充電樁企業很多，但同時也有新的玩家進入。企查查數據顯示，2020年前三季度，我國充電樁相關的企業一共新註冊了1.64萬家，同比增長22.4%。其中第二季度註冊的企業數量最多，共0.68萬家。
在鄭甲兔看來，隨着新能源汽車的發展，充電樁行業發展會越來越好，現在充電樁企業盈利模式比較單一，如何做好增值服務是企業需要思考的問題。鄭甲兔告訴記者，公共充電樁利用率目前大概在10%，相比前幾年有所增長（之前是5%），而利用率達到30％左右才能實現盈利。“現在整體新能源汽車數量仍然較少，加上私家車更多使用私人充電樁，因此公共充電樁利用率很難提升。但隨着新能源汽車發展，充電樁行業也會有所改善，現在開始逐步進入穩步發展的階段。整個充電樁行業發展仍需要與產業相結合，從頂層設計上來解決。”
充電樁行業在2013年前後進入初步試水階段，隨後便開啓了野蠻生長的階段。同時，由於充電樁行業享有補貼政策，部分企業進行盲目擴張，規劃建設和實際脫節，導致資源閒置浪費。最近幾年，行業開始洗牌，不少企業慘遭倒閉、停運甚至退市。而由於部分充電樁企業業績不理想，其在管理方面有所疏忽，充電樁的維護無人管理，這也導致了殭屍樁的出現。
在中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東看來，雖然中國充電設施建設取得成績，但從運營商、車主、設備製造商和電網公司等多角度來看，行業仍暴露出一系列問題。當前中國電動汽車充電設施產業還處於發展的初級階段，屬於“跑馬圈地”粗放式的發展，還需要不斷進行產業升級和技術迭代，這需要企業之間不斷加強合作。
目前，充電樁行業集中度較高。中國充電聯盟發佈的數據顯，截止到2020年11月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有9家，其中特來電運營、星星充電、國家電網運營佔據前三名，而這9家運營商佔總量的90.6%，其餘的運營商僅佔總量的9.4%。一些頭部企業已經對外宣稱盈利，不過業內認爲，企業在某些領域或站點上盈利是可能的，但對規模化的企業而言，充電設施運營單一模式盈利比較困難，特來電、星星充電所說的盈利，更大可能是產業鏈在盈利。