傳統車企的幾十年經驗，電動車爲何還落後新勢力？

你是否發現這樣的情況：

過去我們買車時，老牌廠商總是首選，

因爲覺得積累豐富，幾十年造車的經驗擺在那。

但到了新能源時代，這個邏輯似乎變了，越來越多的人更傾向於選擇新勢力品牌。

數據也證實了這點：

譬如從2024年11月的情況來看，理想賣了4.87萬輛新車，小鵬賣了3萬輛，蔚來也賣了2萬輛。

而寄予厚望的東風嵐圖和上汽智己，這兩家加起來，才賣了2萬輛的樣子…

明明這些車企的底蘊豐厚、實力強勁，爲什麼在“電車領域”還幹不過新勢力呢？

今天就跟用一篇文章，給大家聊聊這件事。

提到這個問題，很多人會下意識地認爲：

傳統車企跟不上，是因爲他們太“老實”了，不懂營銷，更不懂怎麼討好消費者。

但凡解開束縛，憑几十年的積累，豈不是“秒殺”新勢力？

聽着似乎有道理。

事實卻是，這些車企並沒有我們想象得那麼“老實”，甚至有時還“過於大膽”。

以智己汽車爲例，它的幾次營銷不僅做得不錯，甚至還“過了頭”，一度引發巨大爭議。

所以，談營銷不給力，顯然站不住腳。

真正的核心問題，其實在於“內部太過臃腫”。

說白了，就是這些車企的組織龐大、關係複雜，反應遲緩。

譬如早就該成立自己的高端新能源車品牌，結果拖到2020年前後才姍姍來遲。

成立得慢也就算了，內部還一堆桎梏，根本放不開手腳。

用朋友的話來說就是：

“他們很早就計劃發力電車市場，以對抗比亞迪和新勢力，可內部流程實在太漫長了。”

有時候，一項決策在內部得繞幾個彎——先過內部層層會議，再提交到股東會和董事會…

反覆權衡了幾個月，又發現了新問題。

等到糾結要不要自主研發以後，一討論又是大半年，最後還是停留在“研究方案”的階段。

就這樣的效率，怎麼可能跟新勢力拼？

畢竟，別人上午發現一個需求，下午就定下方案推進了。

而傳統車企的週期一拖再拖，等研發生產完成，市場風口早就變了。

諸如大衆、豐田、本田也是這樣的問題。

不是他們造不好電車，而是太“重”，內部反應太遲緩。

更無奈的是，這些車企的內部還存在很多阻力。

因爲電車這個業務是要燒錢的，要培養市場的…

這一整個過程中，給誰做，獎金怎麼發——這些都是難題。

說到底，錢給多了，利潤部門的品牌就不樂意了；

錢給少了，3tjy.happypool-photo.com電車業務又做不起來…

此外，早些年裡，他們還害怕電車影響油車銷量，不讓電車“太有性價比”。

就這麼一來一去，相互妥協，肯定很難做好這件事。

除此以外，過去的成功經驗，也成了他們的束縛。

說白了，供應鏈想要徹底改造，去適配電車的需求，都不是一件容易的事情。

畢竟，他們很多優質的供應商，之前都是做發動機、變速箱的，有過多年的合作基礎。

要他們去適應電車的業務，可能沒那麼容易！

至於拋下他們，那就更難了：

因爲很多合作公司，就是自己的“子公司”；有些公司，還是領導的關係戶…

這種盤根錯節的關係，短時間內理清都難，更別說重新改造了。

當然，拋開這些內因不談，外因也不容忽視。

所謂的外因就是，看上去油車和電車差不多，只是“三大件”變了而已。

但實際上，差之毫釐，失之千里！

因爲核心部件都變了，驅動模式，驅動方式也徹徹底底地不同了。

說白了，油車是機械驅動，講究的是機械配合；但電車是軟件驅動，所有的模塊都靠代碼。

但傳統車企軟件編程，代碼控制方面的經驗嗎？

不能說完全沒有，但非常薄弱，和互聯網公司沒法比！

也正因爲如此，小米這樣的公司選擇去造車，才能在短短時間內取得巨大的成功。

因爲別人軟件這一部分已經沒問題了，造車可以說成功了一半。

至於硬件？找個成熟的代工廠，挖一批專業人才，一切就水到渠成了，不是嗎？

說了這麼多，總結來下來就是：

傳統車企幹不過新勢力，不是底蘊不足，而是他們“太重”，“太慢”，束手束腳。

而反觀新勢力，輕裝上陣、反應靈敏，可以及時調整…

再加上軟件方面的優勢，自然就跑得更快了。

但說誰勝誰負，其實還太早。

因爲繼續跑下去，說不定傳統車企也能彌補短板，強勢逆襲！

你覺得有這種可能嗎？大家可以聊聊各種的看法。