造車新勢力出海爲何不靈光？
相對於傳統車企的猛攻，業界傳出一種聲音，造車新勢力出海“失速”了。
相較於前兩年高調進軍國際市場的聲量，今年“蔚小理”似乎有點啞火。
尤其是理想，曾在2021年，被曝出準備出海後，今年7月，其CEO李想發文表示，2025年前理想汽車不會做海外市場，會集中全部資源開發國內市場。而蔚來當初選擇將歐洲作爲出海的第一站，結果2023年上半年在歐洲的銷量不到1500臺。在沒有規模的前提下，所謂的海外換電站等設施，也很難大規模展開。
同處新勢力的第一梯隊，“蔚小理”一開始就致力於打造成國際化企業，反覆描摹自己的全球佈局。並且，車型一開始就定位中高端。結果，出海後還不如定位成中低端的長城、比亞迪、奇瑞，後三者在東南亞和非洲等不發達國家和地區，反而走出了一片天地。
相對於傳統車企的猛攻，業界傳出一種聲音，造車新勢力出海“失速”了。
看一組數據。
中國汽車工業協會發布的今年上半年整車出口量前十企業來看，自主品牌前五名分別是上汽、奇瑞、長安、長城和吉利。其中，上汽集團出口量達48.3萬輛、奇瑞出口量39.4萬輛，長安、長城、吉利、東風上半年出口量也均突破了10萬輛。
相比之下，在乘聯會統計的數據中，今年1-8月蔚來汽車在歐洲的銷量爲1451輛，小鵬汽車爲253輛。
陸玖商業評論訪談了多位車企的員工和海外消費者，試圖通過他們的體感，管窺國內車企出海的境地。
新勢力出海：起步即受挫
“此前 燃油車 的 出海基礎， 是傳統車企銷量遠超新勢力的重要原因 ”，汽車行業資深觀察人士張健告訴陸玖商業評論， 無論是品牌認知度、資金實力，還是渠道、供應鏈等，新勢力在海外市場需要從0開始。
以渠道佈局爲例，根據中信建投的統計，上汽已經在海外建設了20多家區域營銷中心、2000多家營銷服務網點，覆蓋全球90多個國家和地區，而長城、長安、吉利在海外也主要採取經銷模式，當前，三者也分別坐擁700家、450家、379家銷售網點。
相比下，新勢力落後了一大截。陸玖商業評論從小鵬瞭解到，小鵬汽車目前在挪威、瑞典、丹麥、荷蘭建立初步的營銷服務網絡，截至目前，與本地合作伙伴共同建設包括超過10家直營及授權門店。今年年底將再增加7個銷售網點，交付服務及售後網點也將增加到15家，基本覆蓋這些國家的重點城市。
從網絡數量來看，十幾家比幾百家。不在一個數量級上。
在銷售模式上，張健表示，蔚來、小鵬大多數採用自營模式，拓展市場的速度會慢一些，成本相對比較高。“在海外採用自營渠道賣車，並不是簡單地從左舵改爲右舵就可以，還要考慮整體的出海能力，以蔚來爲例，換電站、售後服務網絡，這些基礎設施都要跟上。”
他補充道，“造車新勢力都是軟件定義汽車，還要考慮軟件本土化，以及造車新勢力現在追求的超高壓充電技術，如果要賣到海外去，要有相關技術配套、團隊支持等，這些整體能力的建設需要很長的時間，也要很高的成本。”
“此前蔚來、小鵬都在北美建立了自動駕駛團隊，但是效果不是特別好，就是因爲這些問題。這需要大量的時間、金錢、資金等。”
此外，在供應鏈方面，傳統車企對供應鏈的把控更加成熟、穩定。而新勢力對於供應鏈的議價能力並沒有那麼強，導致成本偏高。
值得一提的是，一位理想離職員工告訴陸玖商業評論，理想內部一直在關注出海業務，“最初期要做A0（內部代號，一款老頭樂既視感的小車）時，就提過出海，但各方面的成本覈算下來比較高，當時還討論過分時租賃，最終考慮成本因素沒有出海。”
據他回憶，理想汽車一直有負責海外業務的同事，但從組織架構來看，沒有超過五個人，他們在北京辦公，主要職責就是測算出海業務營收模型。
相比下，比亞迪憑藉在海外市場20多年的業務拓展經驗，組建了“國際化管理團隊+國際化運營經驗+本土化人才”的模式，此前有媒體報道比亞迪成立了四大海外銷售模塊：美洲汽車銷售事業部、歐洲汽車銷售事業部、亞太汽車銷售事業部以及中東非洲汽車銷售事業部。據不完全統計，比亞迪在海外共設立了25家國家或地區的分公司。
海外市場不好拿
陸玖商業評論與多位汽車從業者、專家交流時注意到， 海外市場真沒那麼簡單 。
一來，地緣政治、貿易政策是一道重要的攔路虎。
從事汽車領域的丹華，目前定居法國馬賽，她對陸玖商業評論說道，“政策是阻礙國內車企在當地發展的最大阻礙，電車補貼只發給本國或者歐盟品牌的車。其實法國本地人對中國車挺感興趣，覺得性比價高，只是相關政策並不支持，而且售後和維修有困難，只能作罷”。
美國更是如此。生活在美國的畢樂說道，由於美國本土汽車品牌缺乏競爭力，自然不可能讓外國品牌進入美國市場，即使是沃爾沃卡車，也是硬靠收購MACK才得以上市。
除此之外，數據合規、國際貿易風險等問題也是成爲中國車企出海面臨的挑戰。10月25日，歐盟委員會宣佈，通過抽樣方式確定選擇比亞迪、上汽集團和吉利汽車三家中國車企啓動反補貼調查。中國數實融合50人論壇智庫專家洪勇曾表示,如果調查結果對中國電動汽車徵收反補貼關稅,可能增加企業成本,進而削弱市場競爭力。
二來，對國內車企來說，適應當地的國情也是一大難關。
在長城汽車副總裁兼海外業務負責人史青科看來，海外市場的鏈路極其長，現在開始大力推進一件事，可能三個月之後才能見效。
據他透露，“2014年，長城汽車開始在一些核心海外市場建立子公司”，但是“讓長城汽車倍感壓力，因爲這不僅需要終止現有的總代經銷商授權，還要在當地招聘員工，建立並運營銷售網絡，在中國建立一個新工廠通常需要24個月，而在海外建立工廠可能需要三年才能完工。”
比亞迪也有過類似的困擾，陸玖商業評論瞭解到，“在進軍泰國市場時，比亞迪需要在泰國本土招募和培養相關領域的人才，將面對跨文化協作和管理的挑戰。”
在傳統汽車工業發達的歐美日韓等國家，對於中國汽車的准入條件非常苛刻，註冊及認證費用高、流程長，這些都需要車企進行更有針對性的本地化運作，並花費更多時間和資源來適應當地的要求。
三來，中國與海外消費市場存在差異，在品牌、用車習慣、車型等方面的需求並不一致。
上述比亞迪員工表示，當地對於電動車的接受程度，也是出海面臨的問題。以泰國爲例，當前泰國新能源滲透率並不高，民衆對新能源汽車的接受度有待提升。
丹華對此表示贊同，由於歐洲新能源發展起步晚，當地並不具備完善的充/換電站的基礎配套設施建設，這都是影響本地人購車的重要因素。車企品牌也有一定的影響，雖然名爵、領克等品牌賣的不錯，但與其歐洲基因分不開。
上述理想離職員工提到，理想之所以沒有出海，除成本外，還與海外市場需求有着密切的聯繫。理想主推中大型SUV，但很多國家的道路比較窄，如果去海外，尤其是歐洲，車型並無優勢，“除非去美國這種市場，但是美國汽車的政策並不友好。”
隨着全球多家汽車品牌逐鹿海外，搶佔電動汽車市場，甚至在當地建廠，自主新能源汽車出海的任務依然很艱鉅。
選車網周宇告訴陸玖商業評論，雖然國產新能源車的產品力有優勢，但不可否認的是，主要還是銷往第三世界國家、經濟欠發達的國家和地區，在德國、美國、韓國、日本這種傳統的汽車強國，國產汽車品牌處於弱勢。
過剩將至，國產車必須出海
海外市場是必須要打的戰役，汽車類營銷專家炮哥表示，國內汽車當前存在產能過剩的問題，去海外也是車企生存的必要之道。
根據乘聯會發布的統計數據，2022年國內汽車生產企業廣義乘用車（包括微型汽車）產量2336.7萬輛，截至2022年底，全國乘用車產能合計4289萬輛，產能利用率爲54.48％，對比2017年66.55%的產能利用率，當前處於產能利用率偏低、產能嚴重過剩的區間。
相比下，新能源汽車的產能利用率明顯好於行業平均水準，但是出現了局部產能過剩的情況。有汽車媒體根據公開信息資料整理的數據來看，今年1-4月，五菱、小鵬、蔚來等新能源產能利用率低於60%。不過下半年來，產能利用率有了很大的提升。
雖然新能源汽車的產能還處於爬坡階段，但未來也存在着過剩的風險。由於汽車產業鏈覆蓋行業衆多，在信息不對稱疊加建設期漫長的綜合因素下，會出現下游需求下降而上游還在擴張的局面，最終導致產能過剩的問題。
根據乘用車市場信息聯席會、公安部交通管理局的預測，到2025年，我國新能源汽車產能將爲3661萬輛。按照興業研究的推算，2025年全球新能源汽車銷量約爲2639萬輛，也就是說，我國3661萬輛的新能源車產能遠大於全球新能源汽車的市場需求。
出口海外，成了消化過剩產能的一條重要道路。
從政策層面來看，“國家也在考慮調整產能規劃，鼓勵汽車出口，消耗國內過剩的產能”。張健說道。
從市場端來看，以比亞迪爲代表的國內新能源車企開始猛攻海外市場，包括最難啃的日本，此前連美系、德系都沒啃下來。2023年11月，比亞迪頂着壓力，去參加了東京車展。
自2022年7月，比亞迪正式進入日本乘用車市場，目前已在日本全國開設了15家門店，覆蓋了東京、大阪、橫濱、名古屋、福岡等多個城市。
張健認爲，雖然從銷量來看，比亞迪在日本的存在感還很弱，但有一定的優勢，其車型符合日本市場的要求。
多位業內人士表示，新能源車企出海的第一站選擇很重要。通過目前車企的主流選擇來看，無論是歐洲的挪威，還是東南亞的泰國，共性原因是當地政府出臺的各類強力補貼政策。
但各個車企對於海外市場的戰略並不完全相同。在張健看來，蔚來、小鵬首站選擇歐洲，與其產品本身定位豪華車密不可分。更重要的是，歐洲當地經濟條件好、購買力強。相對來說，哪吒、歐拉等品牌則首站選擇東南亞，主打的是性價比。
出海有了新風向：技術輸出
值得一提的是，除了單純的賣車，國內新能源車開始駛入技術輸出的道路。
7月27日，小鵬與大衆共同宣佈，雙方就戰略技術合作簽訂框架協議；緊隨其後，10月26日，國內造車新勢力零跑汽車正式宣佈與全球第四大汽車集團Stellantis達成戰略合作。雙方的合作技術都是基於技術。
張健表示，對中國汽車行業來說，技術輸出不僅打破了燃油車時代的對外技術採購慣例，更是證明了國內車企造車技術被認可。
他補充道，國內車企與國際巨頭合作，將有更多的想象空間。“比如最近歐盟針對中國汽車的反補貼調查，從當前來看，中國車企其實沒有能力應對。倘若與國際巨頭合作，不僅可以更多地瞭解當地用戶的需求，還可以提前規避這種政策風險。”
不過，類似小鵬的技術輸出，能否成新勢力車企出海的一股常態，很難說。
毫無疑問，出海是今年中國車企的共同紅利。中國汽車工業協會的數據顯示：今年1-10月，我國汽車出口392.2萬輛，同比增長59.7%；其中新能源汽車出口99.5萬輛，同比增長99.1%。據穆迪分析稱，到2023年底，中國有望超越日本，成爲全球最大的汽車出口國。
上週剛從泰國旅遊回來的小爽告訴陸玖商業評論，疫情三年後再去泰國，發現這裡不再是日系車的天下，在曼谷、清邁這些城市，有了哪吒、歐拉、比亞迪的身影，旅途中，還看見了坦克的廣告。“我跟朋友打車，坐到了比亞迪和哪吒的網約車，在泰國坐中國的車，挺驕傲自豪。”
毋庸置疑的是，出海全球，是順勢而爲，但這趟旅程，註定不會太過輕鬆。可以肯定的是，未來中國汽車出海的前幾名，座次會發生劇變……