陳斌:應鼓勵造車新勢力頭部企業參與國企改革
本站汽車9月5日報道 2020年9月4日-6日，第十六屆中國汽車產業發展（泰達） 國際論壇在天津召開，本屆論壇定位高端智庫論壇，主題爲：“產業消費雙升級，重構生態新格局”。
在9月5日的高端對話環節，中國機械工業聯合會執行副會長陳斌發表演講。陳斌認爲，隨着五年過度期後取消股比限制，十四五時期真正的挑戰來了。以往依靠合資企業賺取的利潤來養活自己和支持品牌發展的時代結束了，只有自己強大以來，只有自主品牌發展起來纔有發展權和決策權，否則將被迫交出自己的權利。
陳斌表示，現階段央企和地方國企在自主品牌汽車發展上滯後於兩家民企，這是毋庸置疑的事實。面對合資企業股比變化問題，加快汽車行業變化的國企改革正是解決之道。儘快建立起適應市場及國際國內市場競爭需要的選人用人機制，儘快建立起國有企業職業經理人制度，儘快建立起保障企業發展實施目標和戰略相對穩定的領導班子制度，爲企業發展提供堅強的支撐。
現有國有企業改革首先應該對造車新勢力頭部企業放開，一些僵化的國有企業機制應該讓一些民營企業甚至造車新勢力來參與改造，這是形勢發展的需要，也是最好的選擇。
以下是演講原文：
各位來賓、女士們、先生們大家下午好，很高興再次來到泰達論壇，想就當前汽車工業面臨的問題談一點想法，我選的題目叫做《直面新的挑戰，推動汽車產業高質量發展》，2020年面臨百年未有之大變局，對各國經濟造成了很大的衝擊，中國經濟社會發展正處於十三五收官和十四五即將起步階段，也將面臨着諸多嚴峻挑戰，既有多年積累的結構性矛盾和體制性障礙，也有由於國際形勢變化莫測帶來的一系列影響。
在國際環境不確定因素增多時急需構建與國內大循環爲主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局，以更好保障中國經濟安全，實施拓展經濟發展空間，也就是在這樣一個複雜背景下，中國汽車工業發展進入了新的轉折期，諸多新的挑戰擺在面前，繞不過、躲不掉，逆水行舟不進則退，必須勇於面對。
汽車市場波動的挑戰，毋庸置疑中國是世界上最大的汽車消費市場，而且今後很長一段時期也是如此，2017年我國汽車產銷完成歷史最高的2901萬輛，這並不意味汽車市場持續增長，這與世界經濟變化都有密切的關係，汽車產品供不應求的時代已經過去。
2018年底全球汽車生產能力達到四千萬量，當年生產2780萬輛汽車，在這之後逐年下行，供大於求是當前和今後一段時期我國汽車市場最大的特點，總體判斷當前和今後一段時期，汽車市場面臨的形勢是制訂汽車產業十四五發展規劃，推動汽車產業高質量發展的重要羣體。我個人認爲十四五期間我國汽車市場不會突破三千萬輛大關，這句話三年之前在2017年時候就說過，三千萬輛對於汽車行業是很難邁過的檻，不敢說是天花板，即使邁過去，很長一段時期就會在這個階段波動。
這是因爲我國已經進入高質量發展階段，汽車產業也進入了結構調整和轉型升級的階段，這個階段主要特徵不是量的擴張，而是質的提升。與此同時，居民消費也處於緩慢增長和更新階段，汽車消費和使用環境越來越苛刻，嚴重阻礙汽車消費的增長和市場的拓展，而且汽車消費受國家政策措施影響的效益正在減弱。
爲了應對國際金融危機造成的衝擊，2009年2月國務院通過汽車產業振興調整規劃，11項措施中有9項是屬於擴內需促消費的。包括減徵乘用車購置稅和汽車下鄉，所以效應特別顯著，汽車產銷由2008年900多萬輛翻一番到2010年的1800萬輛，隨後2011年政策退出。
2015年三季度在下行壓力較大的情況下，國務院召開常務會議，再一次決定對購買1.6升及以下排放標準的汽車實施減半購置稅的政策，實施到2017年以階梯退出，政策實施效果也很明顯。2016年我國汽車產銷量超過2800萬輛，增速雙超10%，2017年汽車產銷繼續保持3%的增速，產銷量分別達到2902萬輛，和2880萬輛，這也是中國產銷最高紀錄。
2018年政策退出，市場開始出現下滑。2020年爲應對疫情衝擊，促進汽車行業經濟穩定運行，從2月份開始，國家有關部門陸續推出了多個穩定和擴大汽車消費的政策，據不完全統計，各地各部門出臺的有86項操作性較強的政策性文件，在鼓勵本地區的汽車消費，這是爲穩住當前汽車市場發揮了重要作用。
2020年的1-7月份全國汽車產銷規模超過了1230萬輛，降幅持續疏散，總體好於預期，但也充分說明了依靠國家出臺政策措施，促進汽車消費其力度和效應將越來越弱。也不可持續，要保持十四五乃至今後一段時期汽車市場基本穩定，防止大起大落，是汽車產業發展面臨的最大挑戰，必須依靠改革的辦法充分調動地方政府，擴大汽車消費，服務汽車消費的積極性。
鼓勵汽車消費基於建立起良好的市場消費環境，1994年國家稅制改革中新設置的稅種——汽車消費稅，目的在於調節產品結構，引導消費，當時也有抑制集團消費的作用。
現在這些政策已實施26年，汽車市場發生了很大的變化，汽車作爲一種常見交通工具已經走入了千家萬戶，汽車商品消費佔社會銷售品總額的10%，國民經濟拉動起到了舉足輕重的作用，汽車消費稅的定率也需要隨之變化。將汽車消費稅在最終環節徵收，同時將汽車消費稅改爲中央和地方各50%的共享稅，爲國內市場大循環起到促進作用。
鼓勵汽車消費還要解決好停車難和道路擁堵問題，1985年國務院設置車輛購置附加費，作爲公路建設專用的一項資金來源，2001年起車輛購置附加費轉爲車輛購置費，由國家統籌安排。
多年來車輛購置費爲公共交通發揮了巨大作用，中國公路總路程達到485萬公里，高速公路達到14萬公里，居世界第一位。但是我國城市道路建設相對落後，城市停車設施更爲落後，遠遠不能滿足日益增長的汽車保有量的需求。爲此建議每年收取車輛購置稅劃定一定比率用於城市道路和停車設施建設上，以真正使購車人納稅享受到擁有的服務。
二，合資企業股比變化的挑戰，國家有關部門明確表示汽車行業將分類過度開發，2018年取消專用車外資股比的限制。同時取消合資企業不超過兩家的限制，通過五年過度期全部取消限制，十四五時期真正的挑戰來了。
汽車合資企業股比問題是決策權和主導權，中方股比不低於50%，實際上保護處於弱勢中方企業的決策權，沒有國家產業約束的股比要求是真正考驗一個企業和企業家實力。以往依靠合資企業賺取的利潤來養活自己和支持品牌發展的時代結束了，只有自己強大以來，只有自主品牌發展起來纔有發展權和決策權，否則將被迫交出自己的權利，已有前車之鑑。
企業的發展是依靠企業家把握髮展方向，企業家的思想境界個人能力和魄力，責任感和使命感，以及選人用人眼界將決定企業發展的未來，但必須要給企業家以足夠的時間和週期實現他們的目標和抱負，作爲汽車行業國有企業的企業家尤其如此。
汽車產業屬於競爭性產業，在競爭性產業裡面我國汽車產業的國有企業和國有控股企業的比例是最高的，2019年國有企業在汽車行業規模以上企業資產總額中佔比47%，從業人員佔23%，營業收入佔34%，利潤佔39%。同時利潤率高於汽車行業平均水平一個百分點，從汽車生產規模來看，汽車產量在全國總產量的比重達到了80%。
汽車產銷佔全行業近90%的前十家企業，有三家央企，東風、長安、上汽，五家地方企業：北京、奇瑞、上海等，兩家民營企業：長城、吉利。這兩家自主品牌企業產銷量佔自主品牌乘用車28.7%，他們在今後若干年發展目標是清晰的，戰略是明確的，並且一直在爲之努力。
而央企和地方國企在自主品牌汽車發展上是滯後於兩家民企，這是毋庸置疑的事實。五家地方企業的領導發展目標和戰略是清晰的，在用人機制上仍然受到一些約束。三家央企的領導身不由己，有了目標和戰略也不敢保證在任期內實現，用人機制更是難以操作，這使得企業發展可能受到很大的影響。
市場是無情的，汽車行業十四五乃至今後若干年面臨最大的挑戰是合資企業股比變化問題，而加快汽車行業變化的國企改革正是解決之道。汽車工業是國民經濟的支柱產業，又是充分競爭的產業，企業的研發創新能力運營管理決策效率，產品質量服務水平都將決定企業在市場競爭的成敗。
面對世界上最大的汽車需求市場要加快汽車行業混合所有制改革的步伐，儘快建立起適應市場及國際國內市場競爭需要的選人用人機制，儘快建立起國有企業職業經理人制度，儘快建立起保障企業發展實施目標和戰略相對穩定的領導班子制度，爲企業發展提供堅強的支撐，現有國有企業改革首先應該對造車新勢力頭部企業放開，國家應鼓勵參與國企改革，這是形勢發展的需要，也是最好的選擇，這句話也是三年之前我說過，但有關部門表示汽車行業的股比放開的時候，我在汽車論壇上也說過，對外放開的前提是先對內放開，特別是我們一些僵化的國有企業的機制應該讓一些民營企業甚至造車的新勢力，用新的機制來改造我們的國有企業。
對於國企改革不一定強調國有企業和國有控股企業，我們現在國企改革三年行動方案，我們不一定強調非要在這個領域，但是強調國有資本出資，確保國有資本收益的問題，這樣更適應在國內外市場的競爭，中國有技術有條件也有能力發展壯大汽車產業，必須要有制度保障，只有我們的汽車企業強大起來，纔會擁有合資企業發展的決策權和主導權，說到這裡想起前幾天手機裡面有中國汽車一些成功企業家前輩說的，中國自主品牌都要像華爲一樣自尊自強自立，中華民族一定會雄立於世界民族之林。
第三高質量發展的挑戰，十四五是我國汽車工業由高速增長到高質量發展的轉折點，不能也不應該再單純的追求量的擴張了，而是按照總書記所講的推動經濟高質量發展，牢牢把握供給側結構改革的主線，不斷改善供給側結構發展質量和效益。最近我也參加了部分省區十四五規劃的研討會，這裡面多數省區把增長點放在作大汽車產業上，也有部分的省區地區政府還在做十四五規劃翻番的規劃，殊不知十四五期間中國汽車市場將是世界上最激烈最殘酷的市場，優勝（參數丨圖片）劣汰在這個時期將表現的淋漓盡致。
而真正如何做到高質量發展對於汽車行業更是一個艱難的考驗，回顧過去我們有不少的成功企業如吉利、長城，他們發展都走過了崎嶇坎坷的道路，如今發展不同了，這些企業成功經驗已經不可複製。但事實證明那些以依靠低成本、低價格、低利潤進入汽車市場競爭的企業已經或正在被淘汰，現在幹企業、幹汽車很難賺到錢。
我曾經在汽車行業多次說過，當我們把產量做到世界第一的時候，就是我們不賺錢的時候到了。這些產品市場會出現一哄而起，相互降價、惡性競爭的局面。衡量汽車高質量發展的指標有很多，但是我個人認爲至少汽車的營業收入和實現利潤的增長速度要高於汽車產銷量的增長速度。汽車是耐用消費品，是給能消費的人消費的，當你做到質量性價比高就應該賣高價，能賣高價的企業纔是真正有本事的企業，依靠提高技術含量和附加值賺錢，而且是理直氣壯的賺錢，這纔是真正的高質量發展，無疑這對汽車企業來說是一個真正的挑戰，我真心的希望每一個汽車企業都能做到這一點，謝謝大家！