車企訂單爆發 商用車將成換電模式新戰場
在經歷連續兩年的銷量下跌後，新能源商用車市場今年開始重新火熱。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）近日發佈的最新數據顯示，今年前5個月，國內新能源商用車銷量爲5.2萬輛，與2020年同期相比增長76.5%，與2019年同期相比也增長33%。如此“深V形”逆轉的背後，是換電商用車型的爆發。
今年以來，換電模式的熱度開始從乘用車圈快速蔓延至商用車圈，換電商用車在工信部汽車新產品公告中的數量大幅增長；上汽紅巖、北汽福田、吉利商用車、徐工重卡等商用車企近幾個月開始紛紛交付大量換電車型並簽下新訂單。
對於換電車型的爆發，北京特億陽光新能源總裁祁海珅對經濟觀察報記者表示，商用車領域對於換電的需求集中度比較高，細分市場潛力很大。“快速換電給商用車尤其是重卡領域，提供了極佳的解決方案，再加上換電站的鋪開，換電商用車的應用前景很好。”
“至於換電車型能否成爲新能源商用車未來最重要的增長引擎，要看換電技術與電池快充技術的發展與兩者之間的博弈“。全聯併購公會信用管理專委會專家安光勇對經濟觀察報記者表示，不論充電、換電未來哪個最終佔優，都不會讓另一個徹底消失，因爲不同補能方式都有各自最適合的應用場景。
換電商用車爆發
與近年來高歌猛進的新能源乘用車不同，新能源商用車今年能夠實現增長，是一件有些令外界意外的事情。2018年，新能源商用車產量爲20.1萬輛，同比下降0.4%；銷量爲20.3萬輛，同比微增2.6%，結束了高速增長期。2019年、2020年，新能源商用車銷量分別爲14.6萬輛、12.1萬輛，同比分別下降28.3%、17.2%。
銷量的下降與補貼政策變化密切相關。2018年2月，我國發布新能源汽車補貼新政，新政以續駛里程作爲基準對電動汽車進行補貼，並對電池能量密度、充電時間等指標進行嚴格考量，150公里以下續航里程的車型不再獲得補貼優惠。2019年，新能源汽車補貼進一步退坡，整體退坡力度超40%。
然而，事實並不如此簡單，回顧2019-2020年，同樣面臨補貼退坡壓力的新能源乘用車仍然保持住了增勢。那麼，除了補貼因素，還有哪些因素造成了新能源商用車銷量的持續下降？
祁海珅表示，新能源商用車中的純電動車型存在續航里程短、充電時間長的短板，若以增加電池包的方法來提高續航能力，則車輛裝載容量和載貨噸位將大幅縮減，工作條件、應用場景將受到極大限制，而商用車與乘用車不同，是作爲生產資料存在的，載貨能力直接決定其經濟性。這也成爲近幾年部分新能源商用車不怎麼被市場認可和接受的重要原因。
時間回到今年，在補貼並未提高的情況下，新能源商用車銷量爲何由跌轉升？根據中汽協數據，今年前5個月，在新能源商用車銷量構成中，純電動商用車佔比超過98%，與2020年全年相比提高約2個百分點，插混車型佔比則從之前的4%降至僅1%左右，份額進一步縮水。這一銷量結構變化背後，是純電動商用車銷售總量的大增，1-5月銷量達到5.1萬輛，同比增幅高達86%。
拉昇純電動商用車銷量快速增長的動力是換電車型的熱銷。記者梳理髮現，純電動商用車市場中，換電車型正成爲一股快速崛起的“新勢力”。2020年上半年，在工信部公佈的《道路機動車輛生產企業及產品》（以下簡稱“產品公告”）中，僅有4款換電乘用車型，沒有換電商用車型；2020年下半年，進入產品公告的換電商用車型達到12款；今年上半年，進入產品公告的換電商用車型更是驟增至33款。
與供應端的車型數量驟增相呼應，在需求端，換電商用車的訂單和交付量也獲得爆發。5月11日，徐工重卡拿下新疆首個換電重卡項目，訂單涉及300輛徐工換電牽引車。5月15日，上汽紅巖1000輛充換一體純電動牽引車在河北唐山完成簽約暨批量交付。5月26日，漢馬科技在唐山交付20輛支持換電的華菱漢馬電動牽引車。
商用車龍頭北汽福田也在積極佈局換電市場。北汽福田旗下北京福田智藍新能源汽車科技有限公司重卡總監韓卓藝告訴經濟觀察報記者，目前智藍重卡旗下換電車型主要包括牽引車、自卸車、攪拌車三種，應用場景涉及礦山、城市建設（如運輸砂石土料）、港口運輸、鋼廠、電廠、水泥廠等。今年，智藍重卡在重慶已簽約了100輛換電車型的訂單，尚未交付，另外在唐山已投放了兩批換電車型，用於鋼廠運輸鋼材。
吉利商用車相關負責人對經濟觀察報記者表示，吉利商用車在廣西百色的換電重卡綜合能源站已於今年4月正式投入運營，以新型換電商用車應用於百色礦山物流運輸場景；吉利百色礦山項目今年也將共計投入50輛試點運營換電重卡。
據不完全統計，今年前5個月，北奔重汽、上汽紅巖、北汽福田、吉利商用車、徐工重卡等商用車企電動重卡的累計交付和簽約量已經超過6000輛，遠超2020年全年的水平，其中大部分是換電車型。上牌數據顯示，2020年國內新能源重卡累計銷量僅爲2619輛，同比下降48%。
“換電模式將促進電動商用車尤其是電動重卡市場的發展，因爲換電模式可以快速補能，換電速度和燃油車加油差不多，這樣便能在一定程度上克服純電動商用車續航里程短的短板。”祁海珅表示。
商用車重量普遍較大，因此即便車輛搭載有更大容量的動力電池，續航里程也仍然相對有限。以上汽紅巖傑獅H6純電動牽引車爲例，該車電池容量超過200kWh，遠高於各類純電動乘用車，但最大續航里程卻僅約200公里。據瞭解，像上汽紅巖傑獅H6純電動牽引車這樣的純電動牽引車，即便快充也需要20-30分鐘，換電則只需要3-5分鐘。
值得注意的是，包括港口牽引車、公交車在內，大量商用車的工作行駛範圍與路線相對固定，對於這些商用車而言，一旦採用換電模式，配套換電站的選址與建設也較爲方便。此外，支持換電模式的商用車一旦採用“車電分離”銷售模式，還有助於降低消費者的一次性購置成本。
“重卡電動化主要面臨以下挑戰：續航、電池質量、電池佔用空間、電池成本、以及充電時間。而換電重卡融合的車電分離金融、電池銀行、分佈式能源供給高效地解決了這些問題。隨着電池技術和成本、換電業務模式和車聯網技術的進一步發展，換電模式有望徹底替代傳統重卡。”吉利商用車相關負責人對經濟觀察報記者表示。
不過，祁海珅表示，目前換電商用車面臨着換電標準不統一、換電站建設速度較慢且盈利能力堪憂等問題。如果可以將不同的車型、車載電池包類型，設置統一標準的換電站，就既可推動換電模式快速應用，又可避免重複投資建設造成資源浪費。“車電分離也許會成爲趨勢，車是車、電是電，買車是一次性消費，換電是終身服務或收費升級。”他說。
與換電商用車市場的快速升溫相搭配，政策層面的支持已在過去一段時間內快速落地。5月20日，國家發改委、國家能源局聯合發佈《關於進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（徵求意見稿）》，提出在特定領域加快推廣換電模式，並強調要形成統一的換電標準。
近日，由工信部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T40032-2021《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準也由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈，標準將於今年11月1日起開始實施。對此，工信部裝備工業一司發文稱，上述標準作爲汽車行業在換電領域制定的首個基礎通用類國家標準，填補了汽車行業標準空白，解決了換電模式無標準可依的緊迫問題。
未來幾年或是發展黃金期
“換電模式究竟是新能源商用車的一種長期性的解決方案，還是僅爲一種階段性、過渡性的產物，取決於鋰電池的能量密度提升的速度和快充技術的發展，如果未來3-5年的電動汽車續航里程突破1000公里了，假設十多分鐘單次充電就可以補充500公里左右的續航里程，誰還願意去換別人家的電池呢？”祁海珅表示。
除了快充技術，換電模式的另一個競爭對手是燃料電池。燃料電池汽車也是近年來政策支持的一大方向。2020年9月，財政部等五部門印發通知稱，將對符合條件的城市羣開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示範應用給予獎勵，形成佈局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》顯示，中國市場到2025年氫燃料電池車運行數量要達到10萬輛左右。
在政策支持下，車企對燃料電池汽車的佈局熱情同樣很高。2020年6月，豐田與一汽、東風、廣汽、北汽、億華通簽署合營合同，成立聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司。今年1月，現代汽車宣佈與廣州市廣州開發區政府簽訂投資協議，成立現代汽車氫燃料電池系統（廣州）有限公司。今年3月，長城汽車發佈氫能戰略，計劃年內完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地。
不過，燃料電池商用車的商業化成熟仍待時日。清華大學車輛與運載學院院長李建秋教授在今年1月17日的電動汽車百人會上表示，現階段氫燃料電池在商用車尤其是重卡上的應用，仍有一些難題待突破。“我們認爲將來真正面對長途重載領域能夠應用的，應該達到這樣一個指標，我們現在跟這個指標差多少呢？大概差五年的時間，也就是到2025年，這些問題基本上能夠解決。”他說。
可以確定的是，由於動力電池能量密度、快充技術尚未取得新的突破性進展以及氫燃料電池汽車尚未商業化成熟，接下來幾年有望成爲換電商用車發展的黃金窗口期。目前，政策補貼雖然已經經歷數輪退坡，但在“碳中和”的目標指引下，商用車行業轉型新能源的需求始終迫切。數據顯示，截至2020年10月，中國汽車保有量爲2.75億輛，其中載貨類商用車保有量佔比爲10.9%，這佔比只有10.9%的商用車卻排放了全部汽車二氧化碳排放量的56%。