本刊觀察 | 拖拖拉拉的貝索斯和布蘭森

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對比一下兩種火箭的數據，就會發現相當尷尬的差距。

“火神”高度61.6米，直徑5.4米，起飛重量546.7噸，同步轉移軌道運載能力爲14.4噸。

“重型獵鷹”高度70米，三個推力器直徑都是3.66米，起飛重量1420噸，同步轉移軌道運載能力爲26.7噸。

拖拖拉拉的貝索斯和布蘭森

文 | 《衛星與網絡》郭朝暉 楊豔

2021年的盛夏剛剛來臨，美國商業航天界的起飛就開始火熱起來。根據著名行業媒體《空間新聞》報道，兩大產業巨頭——藍色起源公司的創始人貝索斯和維珍銀河公司創始人布蘭森——先後表示，要在7月乘坐各自公司研製的“新謝潑德”和“太空船二號”亞軌道飛行器，參加它們的第一次載人飛行。

高調的原因或考慮？

6月1日，著名的美國航天評論網站《The Space Review》發佈了一篇評論性文章，對亞軌道飛行市場表示樂觀。

該文章不僅僅討論了貝索斯的新謝潑德和布蘭森的太空船二號，也討論了馬斯克的星艦甚至載人龍，認爲亞軌道飛行市場前景廣闊，可以成爲太空旅遊和微重力研究市場的低端部分，億萬富翁們、冒險家們及獵奇者、愛好者，將趨之如騖。

文章甚至表示，如果搭乘亞軌道飛船抵達地球上空80.5千米的高度，就可以加入高門檻的太空飛行俱樂部。截止發稿時，全球也只有569人具有這個資格。

這樣的論調，也在一定程度上惹來了質疑，認爲作者是專門爲貝索斯唱讚歌而來。爲什麼？

首先，亞軌道飛行和高軌道飛行之間有巨大的鴻溝。80.5千米這個數字並沒有達到宇宙空間，宇宙的低限是100千米高，這是匈牙利裔美國科學家、錢學森先生的導師馮·卡門通過計算得來。

另外，進入太空的標準應該確立在軌道飛行，也就是達到每秒7800米的第一宇宙速度。亞軌道飛行達不到這個數字。

這並不是說亞軌道載人飛行沒有技術含量，亞軌道飛行可以認爲是軌道飛行的一部分。一般多級火箭的一級燃燒完畢、一二級分離的時候，火箭就進入了亞軌道。此時空氣已經非常稀薄，可以拋掉整流罩露出裡面的衛星或者飛船。在亞軌道飛行的最高點，人們已經可以看到黑色的太空，藍色的星球，體驗失重的感覺。一定程度上說已經進入宇宙空間，也是沾邊的。

相比其它商業航天企業，的確也應該宣傳；只是兩人作爲著名企業家，在商業航天領域耕耘多年，不可能不知道一個簡單的區別，那就是在馬斯克“載人龍”飛船的成就面前，無論“新謝潑德”還是“太空船二號”，似乎都還沒有值得大書特書的特質。如此高調宣傳，甚至不惜以身涉險，是不是有其他什麼原因或考慮？

先談談效率

實際上無論貝索斯還是布蘭森，雖然在媒體面前還是一副風光無限的樣子，但是他們兩個人要面對的現實，卻都不是那麼理想。

貝索斯在電子商務主業上的成績不錯，根據有關產業媒體的統計，疫情之下人們更多地選擇在線購物，所以2020年亞馬遜的銷售收入取得高速增長，淨銷售額增長了38%。淨收入從2019年的116億美元增長到了213億美元，不得不說是一個非常了不起的業績。

但是說到商業航天，貝索斯的成就目前可以說是乏善可陳。

2000年，貝索斯出資組建了藍色起源公司，比馬斯克成立太空探索技術公司早了兩年。但是在此後的20年裡，藍色起源更像是貝索斯本人“玩票”的一場遊戲。十五年後的2015年，藍色起源的“新謝潑德”才實現了首次亞軌道發射和回收，此時的太空探索技術公司已經多次發射“龍”飛船前往空間站了。

次年，貝索斯宣佈要在2017年實施第一次亞軌道載人飛行和返回，2018年開始實施收費飛行。然而這個時間節點不知道什麼原因，一拖再拖。到了2021年的6月，“載人龍”已經試驗性載人飛行一次、商業載人飛行兩次，貨運型“龍”飛船的發射與回收甚至已經常態化，順利到難以引起媒體的特別關注了；“新謝潑德”卻還沒有載人飛行過。這樣的拖拉，實在無法讓人看出互聯網精神和互聯網效率。

而布蘭森的情況甚至還不如貝索斯。廉價航空作爲維珍集團的主業，此前的經營情況就在走下坡路，在新冠疫情面前幾乎遭遇了滅頂之災，維珍澳大利亞公司在2020年4月就進入了自願託管程序，維珍大西洋公司在2020年8月同時向英國和美國申請破產。他的亞軌道飛行企業維珍銀河公司成立於2004年，雖然比太空探索技術公司要晚兩年，但目標定得比較低，僅僅打算用一種空中發射的亞軌道飛船，帶遊客體驗5分鐘的失重而已。

但是這樣的“小目標”至今也沒能實現。他的“太空船二號”還在經歷着日復一日的試驗而無法投入運營。不但如此，布蘭森還創造了商業航天史上第一次人員傷亡案例。當然，布蘭森還在前幾年組建了一個維珍軌道公司，從事小衛星發射業務，總算在2021年實現了第1次發射成功，但是和馬斯克的兩種火箭相比，布蘭森的成就實在是太有限了。

用20年時間還不能搞定亞軌道飛行，不能不說這兩位企業家有點拖拉。假如我們處在一個田園牧歌的時代，這幾家公司之間的差距並不能夠成爲一件值得擔心的事情。然而世界早就發生了變化，馬斯克已經清晰呈現出了贏家通吃的趨勢，在5月份 NASA宣佈的載人月球着陸器合同當中，馬斯克得到了唯一的一份合同，價值29.8億美元。此事引起了軒然大波，貝索斯和另外一家落榜企業——動力系統公司——立刻動用政治關係阻止了NASA的合同成爲現實。然而，太空探索技術公司在技術上的巨大領先優勢有目共睹，貝索斯就算能暫時阻擋馬斯克，也無法阻擋大勢所趨。

這樣的拖拉文化，如果任其發展，藍色起源和維珍銀河將迅速邊緣化，很快就被星辰大海的時代甩在後面。於是，有網友解讀，貝索斯和布蘭森是不是必須做些一鳴驚人的事情，才能挽回局面？還是因爲，歷經多年的艱難與磨礪，已經悟出來了什麼商業邏輯？

前途堪憂的藍色起源

雖然馬斯克的成就讓人嫉妒，但是誠實地說，他是美國商業航天產業當中成績最好、步伐最大膽，也最堅實的一個。再看貝索斯這邊，除了飛船，在新一代火箭的研發上，已經呈現出明顯的落後態勢。

除了“新謝潑德”，藍色起源公司目前最接近實用化的產品，就是BE-4液氧甲烷發動機。這款發動機已經得到美國聯合發射聯盟公司的採購，準備用來驅動下一代“火神”運載火箭。“火神”的模型也出現在了美國太空軍范登堡基地的指揮大廳裡，這意味着國防部肯定會下單採購。這應該是是個好消息，但是就在“火神”的模型旁邊，擺放着馬斯克的“重型獵鷹”模型，兩種火箭在軍用合同上齊頭並進。對比一下兩種火箭的數據，就會發現相當尷尬的差距。

“火神”高度61.6米，直徑5.4米，起飛重量546.7噸，同步轉移軌道運載能力爲14.4噸。

“重型獵鷹”高度70米，三個推力器直徑都是3.66米，起飛重量1420噸，同步轉移軌道運載能力爲26.7噸。

看上去“火神”的運載比要高一些，但考慮到“重型獵鷹”第一級三個推力器都可以回收再利用而具備的成本優勢，“火神”的優勢似乎也不存在了。而且“重型獵鷹”是一種飛行過兩次的火箭，“火神”一次都還沒飛過。馬斯克甚至在推特上公開嘲笑說，“火神”要是能在2023年前執行軍用發射任務，他就“蘸着芥末醬把自己的帽子吃了”。

至於液氧甲烷發動機，同樣是馬斯克領先。用液氧甲烷“猛禽”發動機驅動的“星艦”已經離地飛行十多次，雖然只達到了10千米高度，但也可以算“經過飛行驗證”了。藍色起源的BE-4卻還不曾用自己的推力離開過地表。

在航天的每一條戰線上都被馬斯克遙遙領先，這對藍色起源來說更像是遭遇了惡夢，甚至是一個災難性的場面。

考慮到政府市場的容量有限、商業市場時不我待，藍色起源要是再不取得某個重要突破，市場前景恐怕就不那麼好看了。

先“定個小目標”？

馬斯克和貝索斯都是成功的企業家，因此兩人對於高技術研發都不陌生，對管理大型企業、資本運作、市場營銷……等一系列工作也都相當在行，但是在商業航天領域的拓展，兩人竟然表現出瞭如此巨大的差異，不得不讓人從其他的方面找原因。

首先是定目標的問題，馬斯克一開始就在討論宏大的航天願景，也就是“多星球種族”，因此，他所開發的每一個型號都是圍繞這個目標展開。也因此，馬斯克制定了一系列看似不現實的里程碑，並且大力驅動着自己的員工，用只爭朝夕的精神去一個接一個地實現它們。這就讓馬斯克的目標看起來越來越可信。至於馬斯克本人的歸宿，他自己多次明確表示，打算死在火星上，這又是個清晰而可以考覈的目標。

貝索斯的藍色起源卻一直沒有給自己定下明確目標。如果回顧這家公司過去20年的發展，人們似乎只有一些模糊的印象。也許貝索斯心中有一個宏大的目標，但是人們能看到的卻只是一些小目標。例如BE-4發動機、亞軌道飛行、超重型火箭……或許可以理解爲是一個個很實在、很具象的目標，所謂一步一個腳印是也。貝索斯的亞馬遜公司一度提出過超大規模低軌道互聯網星座，但如今也已經銷聲匿跡半年之久。

大目標的確定，讓馬斯克拿到了更多戰略性資源。馬斯克廣泛地利用了NASA的現有資源，動作之快可以用“搶佔”來形容，其中包括TR-106發動機、天地往返有關技術、火箭回收技術積累、航天發射場等等。貝索斯卻爲了自己的小目標白手起家，從零開始一點點摸索着發動機、火箭和飛船的研製。如果身處一窮二白的環境，貝索斯的做法無疑是正確的，然而美國擁有強大的航天工業基礎，有充足的技術積累和高端製造能力服務於商業航天，貝索斯的做法，不能不認爲是在“重新發明車輪”。

因此，兩相比較，貝索斯的落後也成爲情理之中。

是冒險精神，還是不得不賭上身家性命？

根據藍色起源公司發佈的消息，“新謝潑德”已經有過15次成功的發射和回收記錄，是安全可靠的。以美國的成熟工程管理能力，這個型號的首次載人飛行大概率會取得成功，然而這並不意味着毫無風險。否則，試飛員也不會成爲一個高風險的職業了。

所謂千金之子，坐不垂堂。普通人尚且愛惜自己的性命，像貝索斯和布蘭森這樣功成名就的企業領袖，更是非常注重個人的健康與安全。體現在日常生活中，他們更講科學的飲食或鍛鍊等；但在歷史性的突破上，他們往往是那個最捨得追求，也最肯冒險的人；歷史上就有這樣一位具有探路先驅着形象的人物——霍華德·休斯。休斯曾經好幾次墜機，遭遇了一次又一次的生命危險，但他義無反顧。除了冒險精神，相信他更主要的是爲了親身體驗，以累積寶貴的感受與經驗。最終，休斯在行業建立起了自己的名聲，打造出了一個改變了世界的航空航天公司。或許這是他們模仿和學習的對象？

有網友分析，貝索斯和布蘭森的這兩次飛行，明顯是要向美國航宇局以及整個商業航天界證明自己的技術是可靠的，飛船是安全的，無論是政府還是商業用戶們可以放心大膽地拿出錢來買票，然後坐上飛船去體會一次美妙的亞軌道飛行。

這不得不說是對馬斯克的絕地反擊，儘管目前“新謝潑德”依然不能和“載人龍”飛船所取得的成就相提並論，但至少也不會讓自己從此被邊緣化。

那麼這樣的事情會有什麼結果呢？如果飛行成功，這會成爲兩人職業生涯中最高光的時刻之一，各家媒體也會連篇累牘地向世人描繪一個產業英雄的形象。不管怎樣，馬斯克只是說自己未來會死在火星上，到目前爲止還沒有乘坐自家的飛船飛行過嘛！同時，這對兩個人在爭取商業合同或者政府採購合同的時候，也能有更強的說服力和更硬的底氣。

如果賭上身家性命，能追回與馬斯克的差距，追回這幾家公司前20年拖拉的表現所帶來的差距，哪怕希望不大，也是要去拼一把的。這也是真正的企業家骨子裡的一種精神和追求的狀態。

而如果飛行失敗、兩人又僥倖生還，或者發生了最小概率的事情，兩人爲自己的夢想付出了自己的生命……市場上、媒體、評論家......不知道會從哪個角度進行解讀；但無論怎樣，商業航天載人飛行歷史上的探路先驅者形象非他們莫屬。

無論目的是爲什麼，也無論最終結果如何，我們都爲他們祈福！同時，也能從多個層面，給我們的商業航天創業者們提個醒。

END

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