7成短途旅次 僅佔票箱收入3成

根據交通部統計，搭乘距離70公里以下的短途旅客佔7成之多，票箱收入卻只佔3成，因此臺鐵若要漲價，可能鎖定短途旅客。圖爲民衆在臺北車站自動售票機購票。（黃世麒攝）

臺鐵109年度決算數

臺鐵票價超過25年沒有調整，早已無法反映現今成本，臺鐵改革重要一環就是漲票價，但要面對龐大民意壓力，歷任政府都不敢輕易動手。交通部於2007年、2016年都曾認真考慮漲價，並鎖定人數多但收益低的短途旅客。

專家學者最常舉的例子，就是板橋－臺北捷運票價25元、臺鐵票價15元；板橋－松山捷運票價40元，臺鐵票價20元。臺鐵提供更快速的服務，票價卻比較便宜，市場定位出了大問題，尤其自1995年9月以來凍漲，臺鐵虧損加劇並不讓人意外。

根據交通部統計，搭乘距離70公里以下的短途旅客佔7成之多，票箱收入卻只佔3成；反而3成的長途旅客，票箱收入佔達7成，因此臺鐵若要漲價，可能鎖定短途旅客。

交通部2007年曾向行政院提報方案，區段費率範圍爲70公里，基本里程10公里收費20元后，起碼里程每5公里增加5元，最高爲80元；超過70公里的長途旅次與東部幹線，則沿用現行票價。該方案行政院覈定通過，但隔年遇到金融海嘯擱置。

2016年，前交長賀陳旦也曾以該版本爲基礎，評估區間票價平均漲幅7.5％，城際列車起始里程20公里內收45元，因社會反彈而未進一步實施。

交通部官員指出，調整票價並非易事，現在提臺鐵公司化，已經讓臺鐵內部人心浮動，再談票價調整，把乘客也拖下水，恐讓改革之路更不好走。

該名官員也分析，臺鐵必須先完整抓出票箱收支情況，不只單純考慮數字，旅客忠誠度也是影響因素，例如哪些路線被使用得最多、哪些路線面臨其他運輸工具競爭，通盤考量之後做決策，這項工作需要長時間分析，眼下不如讓其他改革先行。