自動駕駛最後一塊拼圖：智能線控底盤角力

21世紀經濟報道記者 鄧浩 上海報道

汽車產業轉型正在由電動化上半場走向智能化下半場。底盤作爲傳統汽車三大部件之一，在電動智能時代也面臨鼎革之局，而這一次本土底盤廠商或將迎來難得的市場突破。

近日，21世紀經濟報道聯合中國汽車工程學會汽車智能交通分會、同濟汽車創業者聯盟、上海交大科技金融學院汽車協會、AEE汽車技術平臺舉辦的“智能線控底盤（EMB）沙龍”在上海召開。

不少與會專家認爲，2026年是產業落地的關鍵節點，同時在小批量量產時如何快速降本，如何協同產業鏈進行可靠性驗證，以及相關法規的標準出臺是當前需要着力解決的難題。

EMB競逐

中汽協發佈數據顯示，今年上半年，汽車產銷分別完成1389.1萬輛和1404.7萬輛，同比分別增長4.9%和6.1%。新能源汽車市場佔有率達35.2%，其中，中國品牌乘用車市場份額超60%。

包括新勢力在內的自主品牌在電動智能化中，繞過以往被國際大廠牢牢把控的燃油車優勢，通過高性價比的產品，實現了換道超車。傳統三大部件中，發動機、變速箱在電動化浪潮中雖已無足輕重了，但底盤市場仍被海外大廠佔據半壁江山。

目前，業內人士的一致看法是，L3以上高階自動駕駛要求在制動、轉向等關鍵執行環節實現多重冗餘，以線控結構代替機械結構是必要條件。線控制動因技術難度相對較小，成爲產業快速突破的路徑之一，爲各家企業所追逐，這其中又以EMB（電子機械制動）產品爲技術收斂的最終方向，而且就EMB本身而言，國內外產商基本處於同一起跑線。

某線控底盤頭部公司聯合創始人表示，“EMB是未來發展的趨勢，對於有人駕駛和無人駕駛都可以帶來實際的好處。對有人駕駛而言，EMB可以做到零拖滯，除了腳感的體驗的優化外，還可以爲整車帶來一些續航優勢；對無人駕駛來說，EMB本身軸控比較靈活，一些老功能可以做得更好，比如能量回收協調，可以按照理想的制動力分配曲線進行分配。”

不過，對於主機廠而言，某種新技術帶來的成本與效益的平衡，纔是選擇的關鍵。

“從消費者感知而言，響應時間從150毫秒提升至100毫秒，實際上吸引力可能不是很大。現在主機廠考慮更多的還是在成本，從長遠來看，EMB相比傳統液壓方案少了不少零件，是有潛力降低成本的，關鍵是如何做成大單品，像拼多多一樣，以規模優勢大幅度降本。”某自主品牌研發總院整車運動中心總工程師表示。

值得一提的是，上述總工程師認爲站在主機廠的角度，軟硬解耦可能是更深一層的考量。EMB對主機廠可能會帶來設計上的變革，因爲非線控的架構造成上下車體不能分離，產品開發速度受限，而到了EMB階段，車型開發可以非常快，這對飛速發展的汽車市場而言是巨大的優勢。

某傳統主機廠研發總院高能研發總監兼PTO也認爲，分佈式加上EMB的輪轂電機是未來的方向，智能化的支撐是主機廠的主要動力。

“安全性上，有很大的提升，目前制動距離有6%~8%的縮短。操控性上，某種程度上EMB是分佈式制動，它不是在ESC達到極限情況下才進行觸發，而是在更寬裕的輪胎與地面相互作用的範圍內進行作用，更充分挖掘底盤性能，這對於無人駕駛是非常關鍵的。在維護上，EMB相較於之前的全溼系統，長遠來看會簡化很多。”

量產的“難”與“破”

法規是EMB產品上車的第一道關口。

雖然法規沒有明確禁止EMB上車，但作爲功能安全的重要一環，產業仍需等待法規標準細則的落地。

某自主品牌底盤部部長表示，“大家的預期基本都是最晚2026年年初，具備初步上車的條件。目前還需要等法規的標準，乘用車底盤的團體法規現在是上報了，但討論還需要一段時間。”

技術上，除了高溫衰退這個核心難題外，產業界目前還面臨不少挑戰。

某海外tier 1電子卡鉗研發經理表示，“EMB繞不開力傳感器的問題，不光是成本高，而且不夠穩定，在尺寸上也會對卡鉗造成約束。因此我們在考慮是不是通過可靠算法來估算夾緊力，或者控制Loop（循環）不再依賴力傳感器，而是通過上層的VMC（車輛運動控制系統）進行協同。”

前述線控底盤頭部公司聯合創始人也認爲，“對於力傳感器的使用問題是一個難點。我們對它也是有愛有恨，從國內供應鏈成熟度來看，會有不太魯棒的現象存在，但不去用它，又會有精度不足造成駕乘體驗不太好。我們希望可以通過算法把它完全取消掉，不過現在的算法成熟度、驗證的數據量、功能安全角度來看，又很不容易，因此這是目前遇到的比較大的困難。”

此外，如何順利實現產業化，降低成本也是不得不面對的現實問題。

該聯合創始人坦言，“從tier 1角度來說，目前產業鏈還有很多不成熟的地方，以前做One-BUX或Two-BUX時，有很多組件就是在原來的EPS系統裡的，而EMB涉及到更高精度的行星齒輪或滾珠絲槓，國內目前的供應鏈還沒有變現出非常強的know how，因此在EMB前期小批量量產的時候如何降本是一個難點。”

某線控底盤初創公司董事長也直言，“現在EMB成本主要集中在電機和減速機構，因爲現在主要是做樣機，成本還是比較高的，我們和整車廠的合作車型裡，真正通過底盤域控實現制動、轉向和懸架，應該在今年年底會量產，因此EMB的軟件可以通過集成來降本。”

只是對於EMB目前量產遇到的卡點與問題，並非單一廠商所能獨立破局，而需要政策引領與鏈主主導。

前述總工程師就認爲，“政府此前通過電動車的產業政策把汽車的三大件——發動機、變速箱解決了，現在還剩下底盤。而底盤領域，任何一個企業或聯盟都很難解決產業裡的系統問題，可能還是得靠政府去在頂層設計進行協調。”

前述傳統主機廠研發總監兼PTO也坦言，在產業化方面，還是希望有一家主機廠主動擔當領頭羊的角色，先行上車量產驗證，加速同業公司跟進。