自動駕駛規模化載客收費不遠了？
“單車成本48萬，可確保5年內的可靠運營，月成本爲8000元。”
這是近日百度Apollo和北汽ARCFOX推出的新一代Robotaxi ——Apollo Moon的相關數據。“8000元的月成本意味着Apollo Moon已經具備了在成本上替代現有專車的可能性。”百度方面表示。
再早之前的5月2日，百度Apollo在北京石景山首鋼園正式向公衆開放了無人化的 Robotaxi 服務，票價單次30元，打響了中國全無人駕駛 Robotaxi 商業付費運營的第一槍。
對於行業乃至公衆來說，Robotaxi的示範運營與收費只是邁出了一小步，真正的大規模的商業化運營何時會到來？
幾年前，Waymo就在美國鳳凰城郊區推出了一項有限的商用Robotaxi服務。全無人的Waymo One出租車的數量不斷增加，並已經向公衆開放。今年6月4日，Waymo宣佈Waymo One已接入谷歌地圖中，全無人的自動駕駛出租車一年 365 天、一天 24 小時可用，票價將根據距離與時間計算好並顯示在應用程序中。
今年，繼在廣州、北京進一步擴大自動駕駛出行服務 PonyPilot+ 的運營規模之後，小馬智行宣佈全無人駕駛車輛目前已加入廣州 Robotaxi 車隊，公衆將有機會在廣州南沙街頭偶遇小馬智行的無人車。同時據外媒報道，小馬智行還開始在加州的公共道路上測試無人駕駛車輛，該公司計劃於2022年在當地推出自動駕駛打車商用服務。
4月23日，元戎啓行獲得《智能網聯汽車應用示範通知書》，成爲第一家能在深圳開展自動駕駛載人應用示範的企業，公司將在今年年中於深圳市中心展開自動駕駛應用示範，向公衆開放自動駕駛出行服務；與曹操出行合作，目標在2022年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務；與T3出行積極探討未來參與自動駕駛網約車運營的機會等。
根據百度與極狐簽署的全新戰略合作協議，雙方預計在未來3年落地1000輛共享無人車。
可以看出，國內外頭部Robotaxi企業都在緊鑼密鼓地佈局Robotaxi的商業化運營。而行業大規模開啓收費的前提是Robotaxi不斷加大運營範圍與節奏。
規模化商業運營何時到來？
不過，業界對於大規模商業化Robotaxi何時能夠落地的看法並未達成一致。
“在生產和運營成本大範圍降低的前提下，5年有望看到行業大規模開啓全無人商業化。”元戎啓行合夥人兼副總裁劉軒告訴《中國汽車報》記者。
“2022年或者2023年就可能能多點開花，重點城市多區域放開。主要原因是低成本的硬件差不多可以量產了，現在部分頭部技術公司的用戶體驗已經接近正常運營的階段，需要的就是不斷優化長尾問題以及降低車輛本身的成本。”某自動駕駛企業相關負責人王健（化名）的看法更爲樂觀。
“目前來看，8～10年內自動駕駛車輛自由暢行還不能實現，只能通過環境簡化實現在局部地區的提前落地。”辰韜資本執行總經理賀雄鬆對記者表示，“如果只是達到Robotaxi的商業運營目標，是有很多方式去彌補的，比如通過特定區域運營、降速等方式可以讓車輛跑起來。但是想在鬧市區、高速場景跑起來難度仍然很大。還有兩種場景也比較有希望，就是10公里以內的短途單與早晚高峰的擁堵單，這兩類情況下，乘客對速度的敏感程度都是降低的，如果是通過價格優惠的方式，5年內Robotaxi的商業化有望提前落地。”
等待立法突破與推進
“當下，我國出租車行業採用的是特許經營制度，申請資質的條件也與科技公司原有的資產（如設備、技術、人員）不完全吻合，新型科技公司通常很難獲得許可，目前僅有文遠知行採取與廣州公交集團旗下的廣州市白雲出租汽車集團有限公司，以及科學城（廣州）投資集團有限公司組建合資公司，才實現了Robotaxi向正常打車的客戶收費的可能性（目前應該還沒有實質上的收費）。目前，Robotaxi成本是鉅額的，收益幾乎爲0。”在王健看來，Robotaxi大規模商業化運營需要企業和政府的協作，在無人駕駛市場準入、政策和法律監管等方面需要突破。
自動駕駛行業專家、中國物聯網聯盟副秘書長賀思聰對記者表示，全球範圍來看自動駕駛收費在美國加州已經大量落地，主要難點即對這種服務提供方式的認定，加州DMW和CPCU已經達成一致，作爲公用服務設備進行折舊攤銷，也就意味着定價上可以按照固定資產折舊作爲基準。
“相對而言，歐盟和中國國內對自動駕駛收費是相當謹慎的，目前還在自動駕駛上路牌照的發放環節。全國各地看起來，廣州和深圳，特別是深圳地區在實現自動駕駛上牌、上路、收費路徑上最爲靠前。” 賀思聰說。
在政策層面，國內對推動自動駕駛技術發展的重視程度也日益提高，特別是無人化運營與收費方面，相關政策實施的腳步不斷加快。
今年3月，深圳發佈關於《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（徵求意見稿）》，5月發佈草案，指出智能網聯汽車經交通運輸部門許可，可以從事道路運輸經營活動。對此，元戎啓行市場總監唐瑤評價稱，自動駕駛收費運營曙光乍現。
今年4月，北京經濟技術開發區管理委員會關於印發《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》的通知發佈，支持智能網聯場景試運行及商業運營服務，鼓勵經過充分驗證的智能網聯汽車在政策先行區率先開展試運行及商業運營服務。
“目前來看，Robotaxi運營相關的立法還在不斷探索之中。在政策批准之後，企業如何收費、收多少也受到有關部門的監管。目前，市場上的Robotaxi收費還是小範圍的，處於很早期的階段。深圳、北京在相關政策的推進上相對較早，除了明確收費以外，還規定了全無人駕駛車輛的測試應用。”劉軒對記者說，“可以說，整個行業一邊在進行技術迭代，一邊還在等待立法推進”。
降成本關鍵：無人化
業內普遍認爲，Robotaxi大規模商用化的關鍵是成本問題，而成本問題的關鍵是運營車輛的無人化，即去掉安全員。
“技術與運營成本之間是相輔相成的，技術越好，自動駕駛整車成本就越低，利潤也就越高。”劉軒表示，自動駕駛運營主要有硬件成本和運營成本兩方面。一般來說，硬件與軟件都需要週期性的人工維護或故障修復。企業技術水平越高，越能延長維護週期，就越能降低成本，這一點也是Robotaxi企業的核心競爭力。另一方面，有安全員的車輛要比全無人車輛的運營成本高很多，所以在技術不斷髮展的情況下，去掉安全員是Robotaxi盈利、走向商業化的關鍵。
“元戎啓行Robotaxi的硬件成本每輛約25萬元。未來，隨着生產規模的擴大，還可以進一步攤薄。運營成本方面也可以通過技術提升、可靠性提高來不斷降低。”劉軒介紹。
元戎啓行DeepRoute-Sense II的成本爲25萬元
百度Apollo Moon宣稱單車成本48萬元人民幣。有業內人士透露，百度與一汽合作的前裝量產的Robotaxi，是百度向一汽提供了1500萬元的產線改制費用，如果按照生產1000輛車計算，相當於每輛車的產線改制費用爲1.5萬元。
“以百度公佈的數據來看，運營5年就可達到8000元的月成本，這實際上就是去掉安全員的降本成果。”王健說，“現在其實單車的硬件成本都比較透明瞭，根據目前的技術方案，即使大規模運營也難以攤薄單車成本，需要通過硬件的迭代來進一步降成本。同時，通過無人化降低運營成本，畢竟人力成本纔是綜合成本的‘大頭’。”
劉軒表示，與目前的人力出租車相比，Robotaxi多出來的成本是車輛較高的生產成本與安全員成本。未來隨着Robotaxi的逐漸普及，車輛生產成本將越來越低。此時可以用先進技術替代部分人力，並做到低頻次的硬件和軟件維護，最終實現低於人力出租車的成本，並與之競爭。
“Robotaxi的收費運營只能採取與人類司機持平或者稍低的價格體系去定價，不然用戶肯定會選擇人力出租車。”王健說。他分析，在還有安全員的Robotaxi上，由於安全員的工資比出租車司機還高，Robotaxi的車輛也比普通出租車價格更高，根本無法平衡成本與收益。只有在取消安全員之後，才能考慮去跟人力出租車競爭，此時還要保證，Robotaxi的系統造價、折舊、維護、維修等綜合利用成本比正常出租車司機在同一時段的收入更低，才能與人力出租車競爭。
賀雄鬆指出，如果不算軟件，Robotaxi批量成本的硬件成本未來不超過10萬元。如果一輛Robotaxi可以替代一個人，那麼一年可以回本；替代0.5個人，兩年也能回本。“比如可以取消車輛安全員，用一名管理人員遠程接管5輛車，這樣人力成本就可以大幅下降。”他說。
全面無人駕駛服務到來尚早
“對Robotaxi替代人力出租車的期待並非出自於成本的考量，而是針對應用場景和工況的覆蓋。比如夜間行車、通勤空白區域、緊急用車等場景是Robotaxi的真實訴求來源。”在賀思聰看來，國內自動駕駛如果要實現收費，定價方式也更爲複雜。涉及到交通、路政、公安等多個主管協管部門，同時還要兼顧稅務、保險等金融職能單位，因此不能簡單地按照固定資產折舊進行設計。多項費用累計，實際收費可能和人工出租車相比非常接近。
某科技公司總監則對記者表示，現在談論如何與現有的出租車進行競爭還爲時過早，長期來看應該還處於一個混合過渡階段，全面無人駕駛服務到來還比較遠期。
“更多是以一種互補形式存在，例如夜間人力司機較少的情況下，自動駕駛車輛可以很好地進行替代。再比如，司機不願意去的一些場景（拒單），通過平臺派單用自動駕駛車輛可以很好實現運力補充與覆蓋。這樣，平臺能力提升，讓客戶體驗更好，從而實現平臺價值的增長。”上述科技公司總監解釋。