中智行：只把汽車智能化還不夠，我們需要中國式的無人駕駛

從新年伊始的股市表現來看，無論智能駕駛概念股受益於長期的潛力還是短期的順風，增長勢頭都有目共睹。未來智能化出行的概念早在幾年前就被炒了起來，加上特斯拉進入中國之後，智能網聯和自動駕駛輔助系統被很多消費者所青睞，可能是外國的月亮比較圓，國人對國外的先進科技多少存在一些盲目崇拜。

在自動駕駛這個領域最終的目標是“無人駕駛”，也就是依靠汽車自身的高度智能化和定位系統，在沒有人操控車輛的情況下，自己在社會道路上完成從A點到B點的行駛。目前國際上公認的自動駕駛級別分爲L0-L5六個級別，L2和L3級自動駕駛比較常見，也已經在量產車上搭載，但最多就是輔助駕駛系統，還需要認爲的參與，不能取消駕駛員，但L4和L5級是高度的自動化系統，可以實現真正的無人駕駛。

但我們常說各國都有自己的政策和國情，尤其是出行交通這塊，無人駕駛系統要想在中國落地，那必須實現完完全全的“本土化”。

知識產權 100% 屬於中國 最近筆者有機會在上海的奉賢親身體驗了一次“無人駕駛”，這家屬於我們中國自己的無人駕駛科技公司叫中智行，2019年，其成爲第一批獲得長三角一體化無人駕駛測試牌照的公司。也正在2019年，中智行開始戰略轉型，從保持單車智能研究的同時，戰略轉向車路協同，也就是“智能車輛+智能道路”，並在全球範圍內率先提出了結合5GAI的車路協同的技術方案。

在團隊方面，公司的創始人王勁是百度前高級副總裁和自動駕駛事業部的創立者，副總裁許學哲曾任三星和摩托羅拉的商務VP，副總裁張莉曾是谷歌和特斯拉的HR副總裁。公司的核心研發人員基本都是來自於行業領先地位的無人駕駛科技公司，優秀的人和優質的業務方向，讓中智行已經獲得了數億元的投資，對於這個知識產權100%屬於中國自己的公司，無論在本土化還是政策方面都將會更符合我國的國情。

“車路協同”是概念還是能落地的未來？

前面說了，車路協同就是“智能車輛+智能道路”，相比單車智能它在安全性上有很大的優勢，車路協同可以做到超視距的感知，路邊智能單元可以通過自身的傳感器將車輛感知不到的道路信息準確地傳給車，爲車輛填補很多探測死角，此外它還有協助決策的能力，突破了只能依靠單車智能決策的侷限，等於給車輛上了一把雙保險。

除了車和路之外，車路協同還少不了背後的網絡，中國的新基建有七個主要方向。其中的三個最主要、最核心的方向都是與智能交通相關的：AI技術，5G技術和工業互聯網。所以要做到車路協同就等於在城市中編織一張大網，美國的5G基礎建設還不完善，而中國已經在路上，所以走車路協同這條路我們纔有可能超越對手走在前面。

其實中智行在去年3月的博鰲論壇上，實現了可能是全世界第一次的車路協同演示，中智行接待了200多箇中外的領導和記者，當時實現了完全沒有任何監管的無瑕演示，並且全程沒有出現任何一個意外，不僅讓國際友人對我們自己的研發的無人駕駛技術刮目相看，更是讓中智行有了更大的信心和決心。

無人駕駛離上海人民還有多遠？

目前中智行是少數創業公司裡擁有多種車型的企業，不僅僅有城市道路和高速公路的乘用車，還有在園區內道路行駛的小巴車。這一成績離不開人才，所以中智行也很關注公司內部對人才梯隊的培養，員工一進公司，首先要進行涵蓋廣泛的培訓，甚至未來會開放更多的課程去給學校和產業，培養出中國新一代爲智能交通做貢獻的人才。

中智行也得到了上海市政府的大力支持，目前中智行在上海市奉賢區、臨港自貿區新片區等地的開放道路，可以進行真實數據收集和測試。根據中智行的規劃，兩年後將在百平方公里的範圍內驗證車路協同的安全性，不久的將來，最先體驗到無人駕駛應用場景的或許是上海人民。