中亞：內陸國家融入全球貿易海洋之路

新冠肺炎疫情危機對世界各國造成巨大沖擊。連續數月封鎖邊境對所有國家都是一個嚴峻考驗，內陸國家的情況更加困難：限制人員和商品流動等防控措施使這些國家舉步維艱，遠離主要大洋的地理位置與全面疫情防控措施相疊加，其經濟社會發展遭受重創。

中亞哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦五個國家都沒有出海口。哈薩克斯坦面積世界第九，烏茲別克斯坦是雙重內陸國。從太空看地球，中亞就像一個被巍峨的山脈、湛藍的湖泊、廣袤的沙漠、蜿蜒的河流、豐饒的山谷環繞的大島。這裡離最近的出海口也有4500多公里距離。

對於地處大陸腹地的中亞，貿易暢通自古就是重中之重。當前，中亞面臨的不僅是疫情造成的短期困難，貨物暢通是地區發展的長遠大計。那麼，沒有出海口的中亞應如何開闢最便捷的融入全球貿易之路？

聯合國大力推動互聯互通

聯合國高度關注內陸國家的特殊發展需求及挑戰。1965年7月8日，聯合國支持簽署《內陸國家過境貿易公約》，並持續關注這一問題。然而，《公約》簽署55年以來，只有43個國家批准了該文件。

1995年，在聯合國協調下，《內陸和過境發展中國家與捐助國過境運輸合作全球框架》正式簽署。2000年《聯合國千年宣言》特別強調內陸國家發展問題。2003年8月28日至29日，聯合國在哈薩克斯坦阿拉木圖舉行首屆內陸發展中國家會議，會議通過《阿拉木圖宣言和行動綱領》，要求重點加強鐵路、公路、內河、管道和空中交通走廊建設。

數十年積累的問題顯然並非一朝一夕就能解決。僅靠各國加強基礎設施建設尚不足以達成既定目標，貨物無法按時過境，通關手續繁雜等因素都導致運輸成本上漲，運輸週期延長。

2014年11月3日至5日，聯合國在維也納舉行第二屆內陸發展中國家會議。會議通過《內陸發展中國家2014-2024年十年維也納行動綱領》，提高內陸發展中國家向全球市場出口產品的競爭力成爲全球性戰略。然而，2019年聯合國貿發會議指出，《維也納行動綱領》落實緩慢。

新冠肺炎疫情對全球貿易、貨物運輸和商品銷售造成沉重打擊，內陸國家首當其衝，新增的過境手續，嚴格的防控措施，追加的貿易限制，全球供應鏈被破壞，貿易市場價格波動，本就十分脆弱的內陸國家經濟雪上加霜。聯合國秘書長古特雷斯呼籲國際社會向內陸國家伸出援手，降低內陸國家商品出口限制，向內陸國家提供技術援助和經濟資助，幫助其克服地理隔絕帶來的困境。衆所周知，遠離海洋的國家很難參與國際商品交易。據聯合國評估，內陸國家對全球出口的貢獻僅爲1%，出口商品80%以上爲原料和自然資源。

烏茲別克斯坦總統米爾濟約耶夫提議，在聯合國指導下成立促進中亞互聯互通區域中心，幫助中亞國家深度融入全球經濟、交通、過境走廊。聯合國促進中亞互聯互通區域中心應向中亞國家長期提供全面支持，幫助其完善互聯互通條約協議、法律法規，對地區性和全球性協議進行國別評估，起草地區公路鐵路一體化路線圖。過去25年來，中亞與聯合國亞太經社會、上海合作組織等全球和地區性國際組織密切合作，在促進互聯互通方面積極行動，取得了顯著成就。中亞除土庫曼斯坦都是上合組織成員國。

上合組織積極建設綠色通道

《上海合作組織憲章》將交通合作列爲重點任務和目標。互聯互通是實現共同繁榮的關鍵要素，被寫入上合組織發展戰略。沒有各國便捷先進的交通網絡，沒有歐亞大陸的交通暢達，就無法實現可持續發展目標。爲深化交通合作，2014年上合杜尚別峰會簽署了《上海合作組織成員國政府間國際道路運輸便利化協定》，協定於2017年1月20日正式生效。

聯合國亞太經社會權威專家參與起草的《上海合作組織成員國政府間國際道路運輸便利化協定》對上合組織中亞成員國意義重大，協定落實生效將大大縮短中亞內陸國到海洋的距離。各國境內的國際公路綠色通道分佈如下：哈薩克斯坦4條，吉爾吉斯斯坦2條，塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦各1條；這8條通道分別對接過境中國的5條通道和過境俄羅斯的3條通道；這些綠色通道的走向均與古絲綢之路的不同路線接近或重合。《協定》是上合成員國爲新時期絲綢之路偉大復興做出的貢獻，是合作建設“一帶一路”的典範。

《協定》對第三方開放，上合組織國家毗鄰國家均可參與。白俄羅斯率先搭上了上合組織道路運輸便利化的快車。2018年10月12日，上合組織成員國政府首腦(總理)理事會第十七次會議在杜尚別正式批准白俄羅斯共和國加入《上海合作組織成員國政府間國際道路運輸便利化協定》。這一決定對各方都有利，擴大了歐亞大陸道路運輸網的邊界。此外，阿富汗、土庫曼斯坦、海灣國家和東盟都對《協定》表現出高度興趣，加入協定可以大大縮短內陸貨物到海港的運輸週期。

上海合作組織成員國鐵路運輸合作持續深化。成員國計劃新建和改造一批國際多式聯運物流中心。上合空間交通運輸一體化管理問題也提上議事日程。在烏茲別克斯坦的提議下，《上海合作組織成員國發展互聯互通合作戰略》草案的編制工作將於近期啓動。據參與文件起草的專家介紹，除地面交通外，《戰略》還將涉及發展空中交通的相關內容，中亞現有28座國際機場，加入未來地區互聯互通的大藍圖，可以充分挖掘空中運輸的巨大潛力。

合作之帶縮短通往海洋之路

“一帶一路”爲改造現有道路，修建新道路，提升互聯互通水平注入了強大動力。其主要思路是依託雙邊和多邊機制，建立健全新型夥伴關係，發展交通和物流。“一帶一路”爲內陸國家深度參與國際貿易，縮短貨物到海港運輸週期提供了新的助力。“一帶一路”符合中亞國家發展戰略，有助於打破交通網封閉的僵局。2014年9月，塔吉克斯坦率先表示支持中方倡議。中亞國家一致支持絲綢之路經濟帶建設，積極促成本國經濟發展戰略與“一帶一路”對接。基礎設施互聯互通成爲中方與中亞共建“一帶一路”的重點領域。中亞與中國密切配合，國內陸路交通走廊建設、國際公路鐵路幹線建設齊頭並進。

2014年中哈連雲港物流合作基地正式投產，從連雲港過境哈薩克斯坦到鹿特丹的班列正式開行，運輸線路縮短1000多公里。“一帶一路”幫助遠離大洋的中亞和哈薩克斯坦實現了華麗轉身，哈薩克斯坦從封閉的內陸國一躍成爲聯結黃海和北海，里程最長的歐亞“鐵路橋”。古絲綢之路的榮光在亞歐大陸腹地再次閃耀，中亞重新成爲中國、亞太和歐洲之間重要的過境通道。

烏茲別克斯坦安格連――帕普鐵路卡姆奇克隧道是中亞最長的隧道，全長19.26公里，是共建“一帶一路”互聯互通合作的示範性項目。隧道承建單位中鐵隧道集團不畏艱難，僅用900天時間就順利完成工程，隧道於2016年春正式通車。同年秋，中國鐵建所屬十九局集團承建的塔吉克斯坦杜尚別―庫爾幹-秋別鐵路瓦赫達特―亞萬段正式通車，工程包括8座橋和5個隧道。在吉爾吉斯斯坦，由中國進出口銀行提供融資支持，全長430公里的南北公路交通幹線建設進入收尾階段，計劃於2022年併入國際道路運輸網。塔吉克斯坦正在中國政府的援助下實施波赫塔爾及庫利亞布兩城市道路修復工程，同時對杜尚別至中塔邊境闊勒買的中塔公路的重要路段進行升級改造。中國與哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦三國的8個公路口岸和兩個鐵路口岸也是復興絲綢之路的重要支點。

用現代科技復興絲綢之路，建設過境中亞的大陸橋，不僅促進了中亞與中國等國的進出口貿易，也顯著提升了中亞在國際貿易體系中的地位。隨着“一帶一路”項目的落地，全新的中國――中亞交通格局正在快速形成：湍急的河上架起橋樑，高山阻斷的道路開通隧道，普通公路接入交通幹線網絡，道路日益通暢，經濟吸引力日益增長，公路鐵路網日益延伸、密集，貨物流轉速度日益加快，運輸安全日益提升。

新冠肺炎疫情對“一帶一路”基礎設施項目帶來了一定的負面影響。各國的疫情防控措施導致項目實施進度放緩，但並未造成公路、鐵路建設項目停擺。中國和中亞夥伴共謀舉措，努力推進項目，力圖將疫情影響降到最低，持續提升互聯互通水平。中亞各國和整個地區都要克服經濟發展不失衡的問題。因此，各方積極推動中吉烏鐵路項目，該項目貫通阿富汗、土庫曼斯坦、伊朗鐵路網，不僅能擴大中亞的過境運輸能力，還能爲中亞貨物出口賦能。

儘管新冠肺炎疫情的影響具有長期性，但是專家對中歐班列的開行狀況預期樂觀：今年年初以來，中歐班列開行數量同比增長50.1%。預計疫情限制解除後，2021年遊客人數將出現回升。在這一背景下，中方提出願同各方一起積極穩妥推進人員往來“快捷通道”和貨物通關“綠色通道”。爲此，應在跨境交通領域大力推廣數字技術，密切海關、檢驗檢疫等部門的配合，通關數字化工作已經開展。

2019年6月，塔吉克斯坦在中亞國家中率先加入《國際公路貨物運輸合同公約（CMR）》。2020年10月烏茲別克斯坦成爲第29個批准《國際公路貨物運輸合同公約（CMR）補充協議》的國家。2020年11月烏茲別克斯坦首次按照TIR國際海關數據交換流程從哈薩克斯坦接收第一批貨物。未來，如果中亞國家都能加入和使用eTIR，過境手續將大大簡化，運輸週期將顯著縮短，運輸成本將得到有效控制。上海合作組織和“一帶一路”將繼續支撐和深化中亞國家之間的合作，擴大道路基礎設施投資，進一步提升各國國內的互聯互通水平。

陸路合作縮短到海洋的距離

地理位置可能制約經濟發展，但不能決定國家和地區的命運。許多海洋國家也不是經濟大國。遠離海洋的國家同樣可以穩定發展。中亞國家大力發展本國交通事業，重視發展跨境交通。鄰國既是本國產品的銷售市場，也是過境運輸出口到國際市場的通道。

過去4年，中亞五國在交通運輸各個層面的設計、管理、協調上取得了顯著進展。貨物運輸的優化拉動了經濟增長，繁榮了地區貿易。2019年，中亞國家之間的貿易額爲1436億美元，僅佔五國對外貿易額的10.8%。同期，歐盟國家間的貿易額佔各國對外貿易額的60%多，東盟這一比例達到22.1%。顯然，中亞內部貿易大有潛力可挖。

2015至2019年，哈薩克斯坦政府向交通領域投入5.8萬億堅戈（按現行匯率約137億美元），將88%的國道和71%的地方道路改造至良好水平。“光明之路”新經濟政策計劃在2020至2025年實施112個基礎設施項目，總造價5.5萬億堅戈（按現行匯率130多億美元）。吉爾吉斯斯坦2019年新建維修了400多公里道路，耗資144億索姆（約2億美元）。2013至2020年，塔吉克斯坦新建了1500多公里公路，修建了190座橋樑，鋪設了50公里鐵路，極大地提升了本國交通運能。今後七年，塔吉克斯坦計劃新建1500公里國際標準公路。2015至2019的五年間，烏茲別克斯坦用於新建改造道路工程基礎設施的投資超過15.8億美元。

中亞國家有數十個邊境口岸。分佈如下，哈薩克斯坦3個海港口岸，一個河港口岸，27個鐵路口岸和34個公路口岸；吉爾吉斯斯坦14個公路口岸和5個鐵路口岸；塔吉克斯坦16個公路口岸，4個鐵路口岸和一個河港口岸；烏茲別克斯坦15個公路口岸和18個鐵路口岸。所有口岸都要進行邊防檢查和貨物通關檢查，提升口岸運轉效率需要常抓不懈。

現代化的交通服務和基礎設施，高效的管理體制和業務流程，安全可靠的過境連接有助於提升中亞貿易活躍度，提升中亞在全球生產銷售鏈中的參與度。中亞各國政府的專項舉措已經取得一定成效，展望未來，發展交通依然任重道遠。世界銀行發佈的全球物流績效指數（2018版）顯示，中亞物流績效最高的國家是哈薩克斯坦，排在第71位，其他國家排名爲：烏茲別克斯坦第99位，吉爾吉斯斯坦第108位，土庫曼斯坦第126位，塔吉克斯坦第134位。作爲對比，中國的物流績效排在第26位。

2019年12月，第二次中亞峰會在塔什干舉行，五國總統商定，成立中亞地區交通運輸理事會，制定出臺中亞交通體系聯合發展綱要和協議。未來，中亞地區交通運輸理事會可以與籌劃中的聯合國促進中亞互聯互通區域中心共同探索解決中亞交通困境的路徑。這些務實舉措旨在加強中亞互聯互通，挖掘過境運輸潛力。與時俱進的中亞交通網絡應當依託現代化的基礎設施，保障本地區交通暢達，滿足日益增長的過境運輸需要。

目前，中亞的互聯互通水平落後於大多數國家，現代化的物流網絡尚在建設過程中。未來，覆蓋鐵路、公路、陸港的中亞立體交通網絡建設還有很多工作要開展。然而，根據現有的交通項目、計劃和戰略可以大概測算出，到2030年中亞部分運輸通道的運量將增長兩倍，經濟實力將提升50%。“一帶一路”基礎設施建設，國內運輸線路和交通網絡的優化，地區和國際交通合作的深化，都將提升“亞洲心臟”作爲歐亞貿易交通樞紐的地位和作用。成績有目共睹，中亞內陸國在較短的歷史時期內成功地縮短了到主要海洋的距離，已經成爲全球貿易不可分割的組成部分。

（作者：政治學博士、太和智庫高級學者、上海合作組織前秘書長）