中國城市版圖驚變 今年北方將只剩一座TOP 10
（原標題：中國城市版圖驚變，今年北方將只剩一座TOP 10）
根據已公佈的前三季度數據，再次說明了中國區域經濟正在經歷40年來的最大變局：
南京自改革開放以來，GDP總量首進前十。武漢扛住了疫情衝擊，保住了前十位置。天津則不幸跌出，創下自清末以來的最低排名。
如此，北方只剩北京一座TOP 10了。這是非常令人震驚的事情。因爲在過去一百多年來的歷史從來未曾發生過，可以說是百年未有之大變局。
如果列出各自前十，一一對比。你會驚訝發現，除京滬以外，南方各城市GDP總量幾乎都是相對應北方城市的2倍。
考慮到中國城市的龐大體量，2倍已是一個很懸殊的差距。這或意味着，中國南北差距已經到了最嚴峻時刻。
不久前剛閉幕的五中全會，審議通過了《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》，專門提到了“優化國土空間佈局”。
區域之間的貧富懸殊，一直是頂層高度憂心的問題。這不僅僅是先富帶後富的承諾，還關係到大國復興的歷史進程。
區域平衡真的刻不容緩了！
南北差距是一個非常容易被人忽略的概念。不是因爲它不存在，而是因爲它存在了太久，甚至持續了上千年。
唐朝以降，歷朝歷代都曾試圖改變這種經濟不平衡的局面。可大勢湯湯，無論是優雅的宋，強悍的元，還是遼闊的清，皆無力扭轉。
我們小時候都學過一個物理概念——重心。它意味着各個方向的重力平衡，所以非常關鍵。
有學者把中國各個區域的經濟實力換算成各個點的質量，找到了東南西北經濟力量平衡的經濟重心(Economic Center of Gravity)。
圖源：北京師範大學經濟地理學副教授白雪《1984-2013年中國經濟重心、人口重心軌跡演變及機制探討》
軌跡西移意味着西部的追趕，南移意味着南方持續強勢，也就是北方的衰落。從圖中可看出，相比東西的拉鋸，南北失衡的趨勢更加明顯。
經濟數據比地理軌跡更直觀。
北方城市的逐漸式微，氣候是繞不開的因素。氣候對宜居程度影響甚巨，在相當程度上影響人口遷徙。
這樣的歸因，卻無法解釋從改革開放初期到2008年經濟危機這個漫長的30年間，北方城市並未露出顯著的頹勢。
換言之，這一輪南北差距愈演愈烈，分野就是這十幾年的事。背後的原因，到底是什麼？
計劃經濟時期，北方城市基本靠着大項目撐起了經濟的大半邊天。
改革開放以後，北方依舊可以通過計劃經濟的慣性優勢，以及進一步把“投資”這駕馬車玩到極致，以平衡經濟活力不及南方的短板。
1998年，當時北方經濟熱火朝天。坐擁全國第二大油田的山東，依靠重工業重回GDP第二寶座。山西靠煤炭致富則更簡單粗暴。陝西小縣城神木都能憑藉地下有“礦”，開創全國首個全民免費醫療的“神木模式”。
2001年，中國入世，溫州、泉州、東莞、佛山等普通地級市通過外貿實現屌絲逆襲。東莞也是在這個時期，收穫了“世界工廠”的美譽。
值得注意的是，這一輪城市崛起集中在東南沿海。光從地形上看，北方不缺深水良港，日本人、德國人、俄國人當年爲了青島、大連等優良港口不惜兵戎相見，可見其重要程度。
歷史優勢猶在，偏偏就是從那時候起，北方城市開始掉隊了。
表面上是北方錯過了全球市場，根源上是它早早錯過了整合國內市場的機會。
這一點，美國比中國體會更深。嚴格意義上，美國是全球最早的受益於內循環的國家。在大宗海運、集裝箱革命濫觴之前，美國已經利用內河航運之便整合出龐大的國內市場。
密西西比河與密蘇里河兩條大河先平行後相交、貫穿南北，加上多條支流以對角的方式橫貫東西，美國境內可供航運的河道總長度，比全世界其他國家的總和還要長。
航道越長，所能連接的腹地就越深，經濟帶越綿長。
美國中西部的廣闊市場，連紐約都羨慕不已。很多人以爲紐約勃興於海運，但最初紐約與費城、波士頓等大西洋沿岸港口並無高下。
改變紐約城運的是伊利運河。這條全長584公里的運河竣工於1825年，從五大湖之一的伊利湖牽出一路向東，最終連上哈德遜河的上游，借道後者聯通大西洋。
自此，紐約實現了與五大湖區乃至整個美國中西部的快速直連，從可憐巴巴的餵給港一躍成爲河海聯運的樞紐港。
與美國不同的是，中國的長江、黃河全程平行，並未形成像密西西比河與密蘇里河的相交。在內河航運的角度，喪失了整合南北市場的機會。
長江的航運優勢自不用說，有黃金水道長江作爲依託，連川渝這樣的西南大後方，都相對容易發展“大進大出”的產業。
黃河是怎樣的情況呢？
很多南方人不知道，黃河其實是條“懸河”。由於泥沙大量堆積，下游河牀高於地面，不利於修建碼頭港口。
黃河貴爲世界十大長河之一，一年徑流量僅有592億立方米，不到珠江的五分之一，更遑論與長江的9857億立方米相比了。
水量小、河道淺、通航條件非常之差。如今的黃河出海口淤積太大，基本斷航，整條河航運價值忽略不計。
黃河沿線5000多公里，很多地方只能靠公路和鐵路出海。運輸成本比沿海高很多，在經濟發展方面有着天然掣肘。
這也是大西北不如大西南的原因之一。
即使有了京杭大運河，也不足以緩解北方內河航運條件差的困窘。事實上，京杭大運河的寬度和深度非常有限，在古代連小船都難掉頭，更別說現代化的大船了。
到了航海時代，眼見可以跳過內河航運的掣肘了，北方卻又遇到了新問題。
中國入世後的那一輪城市洗牌，收益城市很大程度因爲航運便利，才能深度融入全球產業鏈。但不是隻要沿海就有這樣的優勢。
全球航線圖清晰展現出世界海運主航道分佈情況：與主航道重合的恰恰是南方港口，這意味着從東南沿海港口出發，能最快匯入全球主航道，運輸成本因距離更短而低於北方港口。
2008年是一個具有標誌性意義的年份。全球金融危機，給中國經濟帶來巨大挑戰，也深刻改變了中國的南北版圖。
1998年中國外貿依存度(貿易總額／國內生產總值)爲31.8％，2008年達到歷史峰值。但從那時開始，內需就成爲中國的關注點，2019年中國外貿依存度又回到了31.8％。
圖源：零壹智庫
金融危機爆發後，中國經濟增速雖然放緩，但由於基數巨大，中國經濟增長的絕對值仍然極其可觀。時至今日，中國幾乎所有重要工業品的產量都高居世界榜首。與德國、日本等工業國不同的是，中國生產的大量工業品，主要市場不是國際，而是在國內。
1996年，中國鋼產量達到世界第一。2009年，中國汽車產銷量達到世界第一。前者可以說是中國成爲“世界工廠”的先聲，後者則是內需啓動的標誌。
投資、出口、消費是驅動經濟的三駕馬車。遺憾的是，陷入投資這一路徑依賴的北方，在錯過借力出口後，又在消費上落於人後。
圖源：飯統戴老闆
2012年，以煤炭、鋼坯爲代表的大宗商品暴跌，進入下行週期。依賴傳統資源和重工業的北方經濟模式就是從那時開始被重挫。
過去，哪裡靠近礦產等上游資源，哪裡就可能因工業而騰飛。當消費而非生產成爲影響經濟活動的最重要因素，哪裡有更活躍的服務業，哪裡纔可能有更好的經濟表現。
大多數北方城市在所有制上高度依賴國有企業，民間經濟活力不足，計劃經濟殘餘尾大不掉。加之國家對環保要求從嚴，譬如曾長期躋身TOP 20城市之列的唐山，就是因鋼鐵去產能和環保限令，跌出了TOP 20。可惜三產的培育無法一蹴而就。時至今日，唐山二產佔比57%，三產佔比僅有34%，該指標是TOP 25城市中唯一一個低於40%的。
GDP TOP 20中北方城市越來越少
回望2008年，中國主要城市的首要經濟支柱，大多還是製造業。當TOP 20城市中，三產比重高於二業的只有北上廣深4座一線城市。但到了2019年，二產比重高於三產的只剩下佛山一座城市。
我們不難發現一個規律，2008年以前，工業和外貿決定了城市實力。2008年之後轉爲內需驅動，一座城市的人口集聚和消費能力，以及背後的三產水平高低，對城市的影響越來越大。
今年，新冠疫情襲擊全球，中美對抗不斷升級。百年未有之大變局，攪得國內外波詭雲譎。這樣的背景下，“內循環”成了高頻詞彙。
毫無疑問，“內循環”之下，消費對國民經濟的重要性更甚以往，但這並不意味着北方沒有機會。消費固然重要，但能源安全、糧食安全、戰略縱深等問題，不能不留後手。
航海時代，偏離全球主航道的北方港口被落下了。但主航道未必安全，比如馬六甲海峽，簡直是大國的阿克琉斯之踵。
7月下旬，載有俄羅斯天然氣工業股份有限公司在北極開採的14.4萬噸輕質低硫原油的船，在煙臺港靠岸，這是俄羅斯首次通過北極航線向中國運輸石油。
全球變暖增加了北極航線的通航時間，這爲內循環的能源保障，添了一條生命線。
再比如高層今年去吉林調研，農業成了重點，而不是東北曾經引以爲傲的工業。
內循環同樣尋求最優配置，在東北發展現代農業，可能成爲振興工業之外的選項和突破口。東北早已完成了東方魯爾的歷史使命，但中國北海道的未來，還等着東北去擁抱。
不久前剛閉幕的五中全會，審議通過了《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》，專門提到了“優化國土空間佈局”。
我們可以說，經濟重心的南移是資源配置的結果，要尊重市場。可國家不完全等同於企業，治國理政也不完全等同於經商逐利，還要考慮戰略大局。
區域之間的貧富懸殊，一直是頂層高度憂心的問題。這不僅僅是先富帶後富的承諾，還關係到大國復興的歷史進程。
在南北經濟失衡的大背景下，對南北差距的討論顯然不能簡單放在城市絕對實力的對比中。如今國內外波詭雲譎，北方城市迫切需要找到身處其中的更大使命與戰略定位。
興許，是機會。
參考資料：
《爲什麼中國前十大城市，沒有一個在黃河沿線？我看到了黃河的致命性缺陷》旺角黃漢城
《十四五規劃背後：北緯31度驚現“長江防線”，守不住將對中國經濟不利》智谷趨勢
《從工業中國到商業中國——城市競爭2008到2018》元淦恭說
《華北何以輝煌？又何以衰落？》星球研究所