只有中國才能讓大衆汽車直起腰桿

今年10月底，大衆集團交出了一份四年來最差的季度財報，與之而來的還有狼堡的一紙裁員削減計劃。

財報顯示，大衆集團2024年第三季度全球銷量爲217.6萬輛，營收784.78億歐元，淨利潤僅爲15.76億歐元，而這核心的三項指標分別同比下滑了7.1%、0.5%和63.7%。

除了這三項核心參數外，其他包括營業利潤、營業利潤率、純電動汽車銷量均在走下坡路。

對於大衆而言，慘淡的財報不僅讓董事會臉上無光，更重要的是目前管理層與普通員工之間的矛盾也愈演愈烈，幾乎不可調和。

或許，狼堡真的要變天了。

最差季度財報

從全年來看，大衆汽車集團2024年前九個月的累計營收爲2372.79億歐元，同比增長0.9%；營業利潤爲129.07億歐元，同比下降20.5%；淨利潤爲89.2億歐元，同比下降30.7%。

營收規模上保持了稍微增長的態勢，問題的癥結主要集中在營業利潤和淨利潤的下滑。事實上，從一季度起，大衆集團的淨利潤相較於去年同期就在不斷減少。

第一季度爲29.18億歐元，同比下滑21.3%；第二季度爲30.02億歐元，同比減少25.1%；第三季度爲15.76億歐元，同比下滑63.7%，直接縮水了三分之二。

值得注意的是，大衆集團的全球銷量並沒有出現嚴重的下滑，即使是在第三季度，大衆的全球銷量依然有217.6萬輛，僅下滑了7.1%，唯一要說下滑嚴重的則是純電車型的下滑，第三季度沒能保持前兩季度的增長態勢，逆勢下滑了近10%。

從全球市場來看，大衆集團在各地區的銷量表現也各不相同，在北美市場，大衆汽車三季度的銷量同比下滑8%左右，在美國市場的銷量僅有10.2萬輛，已經很難排在前列，但值得注意的是純電車型方面，大衆的銷量卻保持了30%的高速增長。

在歐洲本土市場，大衆也同樣保持了相對穩定的銷量，期中德國市場第三季度銷量爲20.5萬輛，同比增長2.1%，至於其他歐洲市場，大衆汽車也處於增長態勢，銷量仍然超過65萬輛，依然在法國、西班牙和意大利等國家保持熱銷。

至於在其他新興市場，大衆汽車的表現同樣可圈可點，在南美洲最大的單一市場巴西，大衆汽車三季度銷量爲9.8萬輛，同比大增12.5%，在南非市場大衆的銷量也保持了1.8萬輛的成績，並保持着正向增長。

唯一令大衆頭痛的卻是亞洲市場，除了難以進入的日本市場外，在印度和韓國市場，大衆汽車第三季度的表現都十分不錯，大衆在印度投入了多款新車後，銷量同比大增15.6%，韓國市場的增幅也在10%以上。

中國市場的大幅下滑給了大衆以致命打擊，第三季度大衆在華銷量下滑了15%，達到71.15萬輛，依然是大衆最大的單一市場。

除了中國市場的銷量下滑外，大衆在各新興市場的銷量雖然上漲 ，但熱銷車型都是像Polo、Golf和Tiguan這樣的廉價車型，難以帶來利潤的增長。

同時，歐洲本土雖然銷量保持着增長，但是受到經濟復甦乏力和對廉價新能源汽車需求的雙重影響，大衆目前還很難發掘出更多的市場潛力，僅靠目前的ID系列很難在歐洲市場同像特斯拉這樣的新能源車企競爭。

在多重因素的影響下，大衆汽車無奈地交出了一份最差的季度成績，同時大衆汽車也只能選擇向內優化，開啓了規模最大的降本計劃。

向本土開刀

在關於三季度財報下滑的總結上，大衆汽車高管Marco Schubert雖然將問題歸結爲在中國地區銷量下滑導致的，畢竟目前大衆在中國的銷量和他在中國時的銷量相差較大，但這更像是一種甩鍋行爲。

從財報可以看出，大衆汽車面臨的主要問題不是銷量下滑，而是在營收基本保持不變的情況下，經營性利潤和淨利潤的萎縮，這些變化表明大衆集團在成本控制和盈利能力方面出現了嚴重問題。

並且這樣的問題已經持續了9個月，大衆集團卻依然沒能解決。

在本次財報發佈前，大衆汽車勞資委員會主席達妮埃拉·卡瓦洛在沃爾夫斯堡舉行的員工活動上表示，企業管理層的最新計劃，包括關閉至少三家德國本土工廠，裁減數萬名員工，和縮小其他工廠的規模。

大衆集團開始向內部尋求改革，按照計劃，大衆汽車將對所有員工的月薪削減10%，並且不在2025年和2026年漲薪。

根據大衆汽車品牌部門負責人托馬斯·謝費爾的說法，德國工廠的生產率太低，運營成本比目標成本高出25%-50%，極大的削弱了大衆汽車的競爭力。

在管理層的計劃中，在德國本土的一些列措施將幫助大衆集團節省出超40億歐元的開支，極大地減少生產成本，有利於提升營業利潤率。

對於經營的問題，工會的成員則認爲，大衆集團的高管這是在讓普通工人爲董事會的錯誤決策買單，認爲是公司向電動化轉型失利造成了目前的虧損。

工會的說法其實也沒有問題，從2021年以來，大衆集團在電動化方面的投入已經嚴重超過其營收，特別是2022年大衆集團宣佈了一項總金額超過1800億歐元的電動化長期投資計劃。

其中包括花費10億歐元，將位於德國西北部埃姆斯河畔的埃姆登工廠改造爲電動汽車生產工廠，生產ID.4車型，計劃年產能300萬輛，然而截止目前這座工廠的產能都沒有被完全利用起來。

在漢諾威工廠，大衆花費210億歐元，用來改造沃爾夫斯堡、漢諾威、布倫瑞克、薩爾茨吉特、奧斯納布呂克和埃姆登的工廠，用來生產奧迪、賓利等品牌的電動車型，同樣截止目前難有明確的成果。

並且，大衆還計劃自行研發生產電動車動力電池，花費20億歐元建設大衆歐洲電池中心，計劃在2025年投產。

最重要的是，大衆花費數十億歐元組建起的軟件公司Cariad，在無數資金投入之後，依然沒能讓大衆集團實現數字化轉型和軟件方面的領先，反倒是越努力和競爭對手的差距越大。

這些投資，在一線工人看來，都是大衆董事會高層的錯誤決斷，導致目前大衆汽車的競爭力下降，生產成本高漲時因爲工廠產能無法滿載運行的問題，並不是工人待遇過高。

同時工會還認爲，集團高管的待遇明顯更高，雖然已經帶頭降薪，但依然遠遠高於普通員工的收入，並沒有人爲決策錯誤來買單，即使是離職的高管依然從大衆集團獲取了不菲的薪資。

在這樣管理層和工會互相指責的狀態下，狼堡外的抗議集會幾乎沒有停止，而且隨着新的裁員關停計劃的公佈，更多的工人加入了討薪罷工的浪潮，並且不多擴散到更多的城市，例如在斯圖加特，保時捷的員工就加入了當地的抗議中。

目前，大衆汽車集團和工會還沒有達成一致性的結果，下一輪談判將於11月21日舉行，工會代表宣佈，如果沒有進展將在12月1日舉行警告性的罷工。

作爲已經在沃爾夫斯堡經營超過87年的大衆集團，如今正面臨着成立以來最嚴峻的經營危機，對外，大衆集團的銷量、營收、利潤降幅擴大，對內，德國本土裁員導致的工會和管理層對了，集會遊行不時發生。

作爲一家跨國車企，大衆在國際動盪的局勢下也難以保全，從俄羅斯撤出，核心市場僅剩歐洲本土和中國，新興市場擴展速度緩慢，這些都是大衆集團在對外經營上面臨的問題。

然而即使像大衆汽車這樣規模的企業，在這些問題面前也難以快速作出調整，緩慢的轉型之下反而帶來了更多的問題。

在外憂內患之下，作爲大衆集團董事會主席的奧博穆又能否應對這場危機，還是說和他的前任迪斯一樣會被迫在危機中下臺？

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